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Archivos Mensuales: febrero 2015

Muere Leonard Nimoy, el comandante Spock de ‘Star Trek’

El actor Leonard Nimoy, popular por su papel del Mr. Spock en la serie Star Trek y las películas de la franquicia, ha muerto a los 83 años de edad, según informan medios estadounidenses. Su mujer, Susan Bay Nimoy, ha confirmado el fallecimiento a The New York Times. Nimoy sufría una enfermedad pulmonar obstructiva crónica, diagnosticada hace meses, por la que había sido hospitalizado a principios de semana tras sufrir una serie de dolores en su pecho.

El actor hizo público en 2014 que padecía un problema pulmonar crónico que atribuyó a sus años de fumador, un hábito que dejó hacía más de 30 años.

Aunque fue la saga de Star Trek la que le lanzó a la fama, sus inquietudes artísticas eran múltiples y abarcaban la poesía, fotografía y música. Pero fue su encarnación de Spock —un mestizo, fruto del amor entre una humana y un vulcaniano— la que le convirtió en inmortal.

El último tuit del actor, enviado el pasado 23 de febrero, ya tiene más de 40.000 retuits:

Nacido en Boston, Nimoy debutó en la actuación en 1952 con la película Kid Monk Baroni. También tuvo pequeños papeles en series y películas, pero su gran momento llegó con Mr. Spock, mitad humano mitad vulcaniano, el papel que le lanzó al estrellato. La serie Star Trek se mantuvo en antena entre 1966 y 1969, durante los que Nimoy consiguió tres nominaciones a los premios Emmy por su papel. La última vez que dio vida al icónico personaje fue en 2009, en un cameo en la película de J.J. Abrams, donde Zachary Quinto interpretaba a Spock. Uno de sus últimos personajes recurrentes en televisión fue en la serie Fringe, dando vida a William Bell. Como director, fue el responsable de películas como Tres hombres y un bebé y Esposa por herencia.


EL PAÍS.

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Publicado por en 27 febrero, 2015 en Arte y Cultura, Teatro y Cine

 

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Liberados los datos SRTM de 30m a nivel global

En noviembre de 2014 se liberaron a nivel global las elevaciones del modelo SRTM con resolución espacial de 30 metros, incluyendo la zona de América del Sur.

La misión Shuttle Radar Topography Mission (SRTM) es un proyecto desarrollado por la NGA y NASA el cual tuvo como objetivo generar un modelo digital de terreno de la Tierra de 30m de resolución espacial, entre las latitudes 56°S y 60°N.

La misión espacial se desarrolló en febrero de 2000 a bordo del transbordador espacial Endeavour, el cual durante 11 días levantó la superficie terrestre mediante dos antenas radar, una montada en la bodega de carga y otra sobre un mástil de 60m de longitud.

El año 2003 fueron distribuidos a nivel global los datos con resolución espacial de 90m. Sólo para el territorio de Estados Unidos los datos liberados tenían una resolución de 30m.

En 23 de septiembre de 2014 la Casa Blanca anunció que los datos SRTM de 30m serían liberados a nivel mundial.

Finalmente, en noviembre de 2014 fueron liberados a nivel global los datos de 30m (a excepción de la región del Medio Oriente).

Para descargar los datos se debe acceder y registrar en:
http://earthexplorer.usgs.gov/
https://lta.cr.usgs.gov/get_data

Un mapa actualizado a enero de 2015 con la cobertura de los datos en alta resolución se puede observar aquí.

A continuación ejemplos de datos SRTM en la zona de Hualqui y Río de Biobío.

SRTM de 90m

SRTM de 30m

Grupo 2770: una iniciativa geoespacial.

 

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Allende, Bolivia y el Mar

El recurso de la “sangre derramada” y el de que el mar es “nuestro” caen en la falacia, pues todo se ha hecho siempre en nombre de la oligarquía tanto nacional como transnacional.

La patética expresión “matón de barrio” utilizada por el PS, Osvaldo Andrade, para referirse a Evo Morales, responde a la política de ninguneo que se ha tomado desde el oficialismo, al no reconocer como interlocutor válido al presidente de la nación plurinacional de Bolivia, país vecino que recuperó sus recursos naturales y crece al 6,8%, con el cual pese a su exitoso modelo no tenemos relaciones diplomáticas. De hecho, carecemos de embajada y es por eso que han tenido que acudir a recursos desesperados como el Tribunal de la Haya y la mediación papal.

El territorio boliviano en las costas del mar Pacífico fue arrebatado por los chilenos a orden del imperialismo salitrero británico en 1879 en el marco de la “Guerra del Pácífico“. El descubrimiento del guano y el salitre como actividad productiva extractiva explotada por transnacionales, echó mano al nacionalismo del “roto” chileno, estupenda carne de cañón, para que posteriormente no obtuviera ningún tipo de beneficio. Los “gringos” así como no trepidaron en saquear tampoco lo tuvieron para explotar también al pueblo con terribles condiciones laborales, que se condensan en la Matanza de la Escuela Santa María de Iquique, a comienzos del siglo pasado.

Es por eso que el presidente Allende manifiesta una vez asumido en La Moneda en 1970 que “en este plan de reparación de injusticias (Ha declarado la restitución de las relaciones diplomáticas con Cuba), también he resuelto que el hermano país de Bolivia retorne al mar. Se acabe el encierro que sufre desde 1879 por culpa de la intromisión del imperialismo inglés. No se puede condenar a un pueblo a cadena perpetua…Un pueblo que esclaviza a otro pueblo no es libre”. Teniendo en cuenta esto, se comprenden los dichos de Evo respecto a que “Allende era un verdadero socialista, no como los falsos de ahora en Chile”, que ciertamente no aluden al PS ni a Andrade, sino a la socialdemocracia en su conjunto, en esta administración concertacionista mayorista, que sistemáticamente ha roto el diálogo con Bolivia.

Hoy a más de un siglo, cuando Rusia acuerda tratados con los países Árabes y Estados Unidos reanuda relaciones con Cuba, la soberbia chilena mantiene el dogma de los tratados provenientes de un conflicto transnacional, y hoy traemos desde África recursos como gas y carbón, cuestión cara y sucia, para continuar amparando una matriz energética que no es otra cosa que un negocio monopolizado en Aes Gener, Colbún y Endesa, y el triunvirato mortal de carbón extraído en Isla Riesco, las navieras de Von Appen que lo trasladan causando desastres como el de Quintero, y las termoeléctricas que son un 63% de la fuente de energía para mineras sin royalty que envenenan a nuestros pueblos, convirtiendo a Chile en una Zona de Sacrificio.

Sumado al tema energético, está que el 70% de la carga del puerto de Arica es boliviano, mientras que en Iquique es del 49%. Los beneficios comerciales de un puerto administrado por los Estados de Chile y Bolivia serían más que convenientes, más si consideramos la privatización de la que son presos los 57 puertos a lo largo de nuestros 4 mil kilómetros de costa.

Cuando se alude que el mar es chileno, como ciudadanos debemos caer en cuenta que fue a costa de una guerra planteada por el capitalismo foránea para saquear los recursos naturales, además de que hay un centenar de playas privadas, otro millar de contaminadas por los ya tristemente celebres ductos de la Celulosa Arauco del Grupo Angelini, por las termoeléctricas con base a carbón, además de todos los desechos vertidos por mineras privadas, e incluso de la estatal CODELCO, que suben la temperatura del mar, los niveles de CO2, y de mercurio, contaminando el ecosistema marino.

Poco cuidamos nuestro mar, explotado por pesqueras japonesas amparadas por la Subsecretaría de Pesca que les otorga permisos aludiendo “pesca científica” para extraer atún en miles de toneladas en Isla de Pascua, además de otras nacionales propiedad de la elite política y empresarial, esas siete familias que han liquidado la pesca artesanal, y los recursos marítimos a causa de la pesca de arrastre, todo esto amparado jurídicamente por la Ley de Pesca, que en su nueva modalidad “sustentable” y con GPS incluido, mantiene los estándares de devastación y concentración de los recursos a perpetuidad.

vía El Reverde.

 
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Publicado por en 20 febrero, 2015 en Política

 

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Clotoide, la curva que vela por tu seguridad en carreteras y ferrocarriles

Los primeros trazados de carreteras y vías férreas encadenaban tramos rectos con arcos de circunferencia. Pero, cuando coches y trenes alcanzaron velocidades más altas, se producía una incómoda y peligrosa sacudida al entrar en la curva. Los ingenieros comenzaron a buscar una solución, y la encontraron en las matemáticas y la física. ¿Quieres una explicación sencilla de por qué se usa la clotoide como curva de transición?

Imagina que tienes que diseñar una autovía o una vía férrea de alta velocidad. Seguro que intentarás que haya todas las rectas posibles, pero también tendrás que hacer alguna curva. Y como la más sencilla de todas es la circunferencia, lo más fácil sería ir empalmando tramos rectos con arcos de circunferencia. Algo parecido a una cinta transportadora.

Un tramo recto horizontal empalmado con un arco de circunferencia al que sigue un tramo recto vertical, otro arco de circunferencia y un tercer tramo recto, horizontal.

Parece que así fueron los primeros trazados y, como los primeros coches y trenes no iban a mucha velocidad, todo iba como la seda. Pero la cosa cambió cuando los vehículos fueron capaces de alcanzar velocidades mayores. Al entrar en la curva, en las uniones entre tramos, se notaba una súbita sacudida. Mal asunto.

Así que los ingenieros comenzaron a estudiar qué pasaba y cómo se podía solucionar. La respuesta es fácil de entender y sólo necesitarás dos ingredientes. El primero viene de la geometría y es el radio de curvatura, un concepto bastante intuitivo.

Para una circunferencia, el radio de curvatura es simplemente el radio de la circunferencia. Para una recta puedes pensar que ésta es una circunferencia muuuuuyyyyy grande, de radio infinito. Así el radio de curvatura de una recta será infinito. ¿Fácil, verdad?

El segundo ingrediente viene de la física y es la fuerza centrífuga, cuyo significado es aún más intuitivo, aunque tiene más miga de lo que parece.

Seguro que te suena que la fuerza es “masa por aceleración” y, simplificando un poco, la fuerza centrífuga resulta ser lo siguiente (que nadie se asuste, que viene una fórmula pero está sola y es cobarde):

donde “m” es la masa, “v” es la velocidad y “r” es nuestro amigo el radio de curvatura.

Por un lado tienes la masa y la velocidad, que en tu fórmula aparecen multiplicando. Así que cuanto más grandes sean, mayor será la fuerza centrífuga. Tiene lógica; si vas más deprisa, la fuerza centrífuga será mayor, lo mismo que si tienes mayor masa.

Por otro lado tienes el radio de curvatura, que en tu fórmula aparece dividiendo. Así que cuanto más grande sea, menor será la fuerza centrífuga. Tiene lógica; en una recta el radio de curvatura es infinito, así que (“dividiendo entre infinito”) en una recta la fuerza centrífuga es cero. También sabes que, a igual velocidad, la fuerza centrífuga es menor en una curva “más abierta” (con mayor radio) que en otra “más cerrada”.

Dos figuras en que se concatenan tramo recto horizontal – arco de circunferencia – tramo recto vertical. En la de la izquierda, la circunferencia tiene menor radio y eso permite que los tramos rectos sean más largos. En la de la derecha sucede lo contrario.

¿Hasta aquí está todo claro? Genial, porque entonces vas a entender enseguida qué pasaba en las uniones entre recta y circunferencia.

En esos puntos el radio de curvatura “r” pasaba de ser infinito (si lo prefieres, un número muuuuuyyyyy grande) a ser un número más o menos pequeño (el radio “r” de la circunferencia). Así que en el denominador de tu fórmula había un descenso brusco… ¡y por eso se producía un aumento brusco de la fuerza centrífuga! Mal asunto.

¿Qué puedes hacer entonces? Repasando la fórmula tienes:

La masa “m”, multiplicando. Disminuir ésta requeriría adelgazar el vehículo y sus ocupantes… y bien sabes que no es fácil.

La velocidad “v”, multiplicando (y además al cuadrado). Podrías ir más despacio, pero entonces tardarías más… y seguro que no te gusta.

El radio de curvatura “r”, dividiendo. El de la recta es infinito, no lo puedes cambiar. Sí podrías aumentar el radio de la circunferencia, pero entonces (como en la imagen anterior) las rectas serían más cortas… y seguro que tampoco te gusta.

Así que tendrás que pensar en otra posibilidad. ¿Se te ocurre algo?

Claro que sí, podrías introducir una curva de transición entre la recta y la circunferencia. Además sería genial que, en esa transición, el radio de curvatura “r” fuera disminuyendo suavemente desde el infinito (o número muuuuuyyyyy grande) de la recta hasta el radio “r” de la circunferencia.

Según tu fórmula, eso haría que la fuerza centrífuga cambiara de manera suave, en lugar de hacerlo bruscamente.

Nudo en que se cruzan perpendicularmente dos autovías. Sobre una de las cuatro incorporaciones de una a otra, se muestra cómo ésta es un tramo recto, seguido de una curva de transición y, posteriormente, un arco de circunferencia

¿Así que te gustaría que el radio de curvatura “r” fuera disminuyendo a medida que la distancia “d” recorrida fuera aumentando? Espera un momento. Tienes dos cantidades… quieres que una se haga más pequeña cuando la otra se haga más grande… ¡Es lo que en el colegio llamaban cantidades inversamente proporcionales!

O sea, que quieres que el radio de curvatura “r” y la distancia “d” recorrida sean inversamente proporcionales. ¿Y cómo era eso? Ah, sí, eso significaba que su producto fuera siempre el mismo número.

¡¡¡¡TACHÁÁÁÁÁNNN!!!!

Justo esta propiedad es la que define a la curva clotoide, que ya conocían matemáticos y físicos. Su ecuación es precisamente:

(donde “C” es una constante, que se pone al cuadrado para facilitar las cuentas al dibujar).

Dibujo de una curva clotoide en el plano XY

Por eso en tus carreteras y ferrocarriles las curvas suelen encadenar tramos de recta – clotoide – circunferencia – clotoide – recta. De ese modo la fuerza centrífuga va cambiando gradualmente y puedes girar el volante de forma progresiva, en vez de tener que hacerlo bruscamente.

La próxima vez que tomes una curva, no olvides que las matemáticas y la física estarán allí para ayudarte.

Todo lo anterior sirve también, dándole la vuelta, para la salida de una curva.

Además de en carreteras y vías férreas más o menos convencionales, las clotoides se utilizan también en circuitos de velocidad y en montañas rusas.

Vertical loop – Giro vertical en una montaña rusa

Al parecer el primero en estudiar la clotoide fue el matemático suizo Jakob Bernoulli, en 1694, en el contexto de un problema de elasticidad.

Dicho problema fue resuelto en 1744 por el matemático y físico suizo Leonhard Euler, quien dio una caracterización de la curva.

Alrededor de 1818, el físico francés Augustin-Jean Fresnel redescubrió la clotoide al estudiar la difracción de la luz, y obtuvo una parametrización de esta curva mediante integrales, equivalentes a las de Euler.

En 1874, el físico francés Marie Alfred Cornu consiguió usar esa expresión para dibujar la curva de manera precisa.

Y más tarde, en 1890, fue el ingeniero estadounidense Arthur Talbot quien redescubrió una vez más la clotoide, inmerso ya en la búsqueda de una curva de transición para vías férreas.

Por lo anterior, la clotoide se conoce también como espiral de Cornu o espiral de Euler.

Aunque la clotoide resulta ser la que mejores propiedades muestra, también se han considerado otras posibles curvas de transición, como la radioide de cuerdas (lemniscata de Bernoulli) o la radioide de abscisas (óvalo de Cassini).

Todo lo anterior trata del diseño en 2D, pero las carreteras y las vías se construyen en 3D. Por tanto en su diseño entran en juego factores adicionales, como por ejemplo los peraltes.

vía Cifras y Teclas.

 
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Publicado por en 11 febrero, 2015 en Geociencias, Ingeniería y Construcción

 

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Milvusmap: Exportador de mapas de OSM a PDF

Milvusmap es un a herramienta online para exportar mapas de OSM a PDF. Basta seleccionar la zona a exportar y pinchar en el botón Get PDF-Map.

Vista general del programa con las opciones principales a la derecha y el botón Locate me en la parte inferior derecha

Es una herramienta aun experimental, con un funcionamiento es muy sencillo y tiene varias opciones.

Posibilidad de seleccionar la escala: 1/1000, 1/2500, 1/5000, 1/7500 o escala personalizada.

Distintos tamaños de página (A2, a3, A4 y A5).

Orientación: vertical o apaisada.

Crear Atlas o series de mapas, ya que permite seleccionar varias páginas en la exportación.

Opción de superponer una malla UTM, o el número de las casas (depende de la escala).

Incluir un título al mapa.

Las fuentes de datos de los mapas pueden ser bien de osm.org o de fosm.org

Es interesante el acceso a los últimos mapas generados en un directorio de mapas (PDF-Map-Folfer)

Insertar un marcador con forma de X, estrella, cruz o flecha. Y añadir un texto (con un color) a este marcador.

Añadir información sobre accesibilidad.

Opciones de la parte inferior del mapa

Una vez configuradas las opciones a nuestro gusto, hacemos clic en el botón Get PDF-Map para generar el PDF:

Quizá algo que echamos en falta es la ausencia de un buscador para ir más rápidamente a una zona en concreto. Hay que conformarse con el botón Locate me, para localizar nuestra posición… o utilizar las herramientas de navegación del visor. Pero recordemos que es una versión experimental.

En cualquier caso a nosotros esta herramienta para exportar de OSM a PDF nos ha encantado, ¿y a ti?

vía MappingGIS.

 

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