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Minvu publica manuales con criterios de diseño y construcción de Ciclovías

15 May

Hace un año, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) anunció que como parte de la Política Nacional de Desarrollo Urbano se construirán 190 kilómetros de ciclovías de alto estándar en 32 ciudades del país hasta 2018.

Para definir este “alto estándar”, que busca asegurar que la infraestructura ciclista esté bien conectada, sea eficiente y segura, fue necesario establecer nuevos criterios de diseño complementarios a la normativa vigente -establecida por la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), la Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC), y las Ordenanzas Municipales, entre otras- y así avanzar hacia una política ciclo-inclusiva.

Producto de esto, se elaboraron dos documentos: el Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva y el Manual de Construcción de Ciclovías. En cada uno es posible conocer, por ejemplo, cuál es el ancho que deben tener las ciclovías y dónde se deben construir, qué características pueden tener las intersecciones, cuál es la señalización adecuada, cómo tienen que ser los biciestacionamientos, etc.

A continuación te contamos lo que propone cada uno.

Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Este documento se clasifica en dos grandes áreas: por un lado, se establecen seis principios de diseño para una ruta ciclo-inclusiva, y por otro, se presentan tres esquemas de circulación clasificados.

Los seis principios que deben tener las pistas para bicicletas para que sean ciclo-inclusivas, según el manual, son: conexa, coherente, directa, segura y cómoda, atractiva.

De acuerdo a lo planteado en el manual, que una ruta sea conexa significa que debe permitir que se pueda unir con otras rutas, estableciendo la posibilidad de vincular potenciales orígenes y destinos, tal como se observa en la imagen inferior.

Principio: Conexa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El segundo principio, coherencia, propone que las rutas tengan un camino lógico que no requiera que los ciclistas deban salir de la vía para continuar su camino.

Principio: Coherente. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que una ruta sea directa, debe tener el menor número posible de detenciones con el fin de que no aumenten los tiempos de viaje producto de estas interrupciones.

Principio: Directa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Cuando se habla que una ruta sea segura para los ciclistas, se debe tener en consideración que se deben evitar los cruces en donde circulen vehículos motorizados a alta velocidad. Para esto, se proponen dos alternativas: construir una separación física o limitando la velocidad de los vehículos.

Principio: Segura. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El quinto fundamento, que considera que las rutas deben ser cómodas, se enmarca en que la experiencia de andar en bicicleta debe ser placentera con el fin de potenciar el uso de este medio de transporte y evitar las situaciones de estrés.

Principio: Cómoda. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que esto sea posible, lo más adecuado es que el diseño de la ruta garantice pocas detenciones, que tenga una superficie de pavimento en buen estado y que no ponga en situaciones de riesgo ni de conflicto a los ciclistas ni a los demás usuarios del espacio vial.

Finalmente, cuando se habla que una cicloruta sea atractiva se toma en cuenta que es un aspecto cualitativo que varía dependiendo de la percepción de cada ciclista. No obstante, se reconocen puntos en común para que esto sea posible. En este sentido, se reconoce que para que una ruta sea atractiva y por lo mismo, sea una experiencia agradable y segura, debe ofrecer un paisaje interesante, variados puntos de acceso y potenciales actividades a desarrollar.

Principio: Atractiva. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Los tres esquemas de circulación que plantea el manual, compartida, segregada y verde, es la clasificación que se les da a las rutas para ciclistas clasificadas según sus características físicas. Dentro de la trama urbana, lo aconsejable es que las tres categorías existan y se complementen para tener una malla vial 100% ciclo-inclusiva.
Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

De esta manera, se obtiene que una vialidad ciclo-inclusiva del tipo compartida corresponde a los espacios de circulación comunes entre vehículos motorizados y no motorizados. Con el fin de que este espacio sea seguro, se propone establecer ciertas medidas de gestión, como que esta clase de vialidad esté presente en aquellas calzadas en que el flujo vehicular no supere los dos mil vehículos motorizados por día y que se complemente con Zonas 30.

En el caso de las rutas segregadas, se establece que se deben diseñar según el flujo vehicular diario y la velocidad a la que se desplazan los automóviles. Así, se obtiene que se pueden crear ciclovías demarcadas por pintura en aquellas calles en que los vehículos circulen entre 31 y 50 km/h. En caso que los vehículos se desplacen a una velocidad mayor a los 50 km/h, se propone construir ciclobandas, es decir, pistas para bicicletas con obstáculos que las separen del tráfico motorizado.

Por último, la vialidad verde o independiente es aquella que se habilita en los parques y que sirve tanto para los ciclistas como para los peatones debido a que en sus bordes ni extremos está contemplado que circulen vehículos motorizados.

El manual se puede descargar desde este enlace.

Manual de Construcción de Ciclovías

© bilobicles bag, vía Flickr.

En este manual se establece cuáles deben ser los documentos que se deben presentar para desarrollar proyectos de infraestructura vial, cuáles son los materiales adecuados para la superficie dependiendo del lugar en donde se va a construir y se proponen dos alternativas (asfalto y hormigón), cómo deben ser las soleras para facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias y cuál es la infraestructura complementaria que se debe instalar (instalaciones eléctricas, señalizaciones y demarcaciones).

En este sentido, el manual se resumen en los siguientes 7 puntos:

1. Ciclovías más anchas, deseables de 2,4 metros para bidireccionales y 1,8 para unidireccionales; más cómodas (con curvas suaves y pendientes adecuadas); con separaciones de los autos visibles y seguras en caso de caídas.

2. Ciclovías emplazadas en la calzada y preferentemente unidireccionales, por el lado derecho del sentido del tránsito, porque es el esquema que presenta menos conflictos de operación.

3. Intersecciones a nivel de calzada y operando con las mismas normas de tránsito que los otros vehículos, porque así los movimientos del ciclista son más visibles y predecibles; con definiciones claras para resolver cómo girar, y entrar o salir de las ciclovías.

4. Demarcaciones de color azul en los cruces, para hacer más visible para los vehículos los lugares por donde cruzan ciclistas, ya que las esquinas son las zonas en las que se producen más accidentes.

5. Iluminación pareja, para evitar encandilamientos y uso de luz blanca que ayuda a una mejor reproducción de los colores, da mayor sensación de seguridad y mejora el entorno urbano.

6. Ciclovías con contadores de bicicletas, para monitorear la red y acomodar la oferta de infraestructura si los patrones de viaje aumentan o decrecen. Además, permiten tener información fidedigna de los viajes en bicicleta, lo cual hoy es difícil de obtener.

7. Ciclovías con biciestacionamientos tipo U invertida, los más cómodos y seguros para los ciclistas, para uso de candados, no de cadenas ni cables. La segunda razón más común para no usar la bicicleta es la falta de estacionamientos donde estacionarla.

Este documento está disponible en este link.
vía Plataforma Urbana.

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