RSS

Archivo de la categoría: Geociencias

Nuevo libro sobre GNSS

Si se extrañaba tener un libro de texto completo y actualizado sobre la temática en nuestro idioma, bueno… aquí lo tenemos.

Sus autores son: José Luis Berné Valero, Dr. Ing. por parte de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), profesor en el área de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría, ha sido uno de los fundadores de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Geodésica, Cartográfica y Topográfica de la citada Universidad así como del Instituto Cartográfico Valenciano; Ana Belén Anquela Julián, es Directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Geodésica, Cartográfica y Topográfica de la UPV; y Natalia Garrido Villén, es profesora del Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría de la UPV, y ha impartido docencia en las materias topografía, ajuste de observaciones, métodos topográficos y técnicas GNSS.

El contenido del libro está orientado para su utilización en la docencia universitaria y, más concretamente, en el desarrollo de cursos de Geodesia Satelital. No obstante ello, esta obra posee la gran virtud de estar escrita de manera muy clara y sencilla, por lo cual presta una gran utilidad para lectores y usuarios de sistemas GNSS con algunos conocimientos básicos sobre la temática. Sin embargo, algunos temas pueden requerir conocimientos previos de matemática, física, cálculo diferencial, y/o estadística, para una adecuada comprensión.

Tenemos entonces que con esta obra los lectores disponen de todos los conceptos y fundamentos que hay detrás de la instrumentación y el posicionamiento con GNSS, que incluye -entre otros- a los satélites, marcos de referencia geodésicos, señales, receptores, métodos de observación, estaciones GNSS permanentes, etc.

La obra está compuesta por los siguientes capítulos:

1. Introducción (definiciones, geodesia espacial, técnicas de medición, etc.)

2. La Tierra. Sistemas de Referencia y sistemas de Tiempo.

3. Órbitas de los satélites.

4. GNSS: Sistema Global de Navegación por Satélite.

5. La señal.

6. Observables.

7. Fuentes de error GPS.

8. La ionosfera.

9. Refracción troposférica.

10. Métodos de observación y posicionamiento GNSS.

11. Combinación de fase portadora, estático relativo y determinación de ambigüedades.

12. Cálculo y compensación de redes.

13. Posicionamiento absoluto y relativo.

14. Análisis estadístico de hipótesis y resultados. Fiabilidad y precisión.

15. Correcciones diferenciales.

16. Redes de estaciones permanentes.

17. Transformación de coordenadas.

Al final se agrega una bibliografía comentada y una lista de acrónimos.

El libro puede adquirirse como e-book en formato PDF DRM. Requiere tener instalado el software Adobe Digital Editions ©.

Descargar acá

Datos completos del libro:

GNSS. GPS: fundamentos y aplicaciones en Geomática

Editorial: Universidad Politécnica de Valencia

Año de edición: 2014

Páginas: 438

ISBN: 978-84-9048-261-2

vía Café Geodésico

 
Deja un comentario

Publicado por en 6 mayo, 2015 en Geociencias, Geodesia

 

Etiquetas: ,

Consejo Nacional de Desarrollo Urbano entregó el informe final de propuestas para una Política de Suelo

Hace un año se creó el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU), presidido por el arquitecto Luis Eduardo Bresciani e integrado por representantes de sectores académicos, civiles y estatales ligados al desarrollo de las ciudades y territorial, con el fin de estudiar las políticas sectoriales de desarrollo urbano, revisar la legislación nacional vigente aplicable y proponer las reformas necesarias.

Después de un año de trabajo, hoy el Consejo le entregó a la Presidenta Bachelet el informe “Propuestas para una Política de Suelo para la Integración Social Urbana” en el que se proponen medidas que pretenden avanzar hacia la equidad urbana, la integración social y reformar la gestión pública del suelo urbano, entre otras áreas.

Sobre las propuestas y el informe completo después del salto.

De acuerdo a lo que dijo la Presidenta Bachelet tras recibir el informe, las medidas serán analizadas y se podrían anunciar en el próximo discurso del 21 de mayo.

Las propuestas descritas en el informe apuntan, en términos generales, a enfrentar la segregación urbana, la desigualdad en la calidad de vida urbana, ya sea entre comunas y barrios, y la especulación de suelos.

Asimismo, propone la creación de Servicios Regionales de Desarrollo Urbano (SRDU), entendidos como organismos que podrían desarrollar proyectos públicos y planes de inversión, aumentar los Proyectos Urbanos de Remodelación y Regeneración Urbana cuando se trate de nuevas infraestructura y espacios públicos que promuevan la equidad urbana, entre otras.

La participación ciudadana es un tema que también está presente en el informe y sobre la que se plantea reglamentar sus implicancias en todas las escalas, apoyar técnicamente a las organizaciones sociales, fundaciones y ONG’s, y financiar la capacitación de los líderes.

Para más detalles, el informe completo se puede descargar acá.

via Plataforma Urbana.

 

Etiquetas: , ,

Liberados los datos SRTM de 30m a nivel global

En noviembre de 2014 se liberaron a nivel global las elevaciones del modelo SRTM con resolución espacial de 30 metros, incluyendo la zona de América del Sur.

La misión Shuttle Radar Topography Mission (SRTM) es un proyecto desarrollado por la NGA y NASA el cual tuvo como objetivo generar un modelo digital de terreno de la Tierra de 30m de resolución espacial, entre las latitudes 56°S y 60°N.

La misión espacial se desarrolló en febrero de 2000 a bordo del transbordador espacial Endeavour, el cual durante 11 días levantó la superficie terrestre mediante dos antenas radar, una montada en la bodega de carga y otra sobre un mástil de 60m de longitud.

El año 2003 fueron distribuidos a nivel global los datos con resolución espacial de 90m. Sólo para el territorio de Estados Unidos los datos liberados tenían una resolución de 30m.

En 23 de septiembre de 2014 la Casa Blanca anunció que los datos SRTM de 30m serían liberados a nivel mundial.

Finalmente, en noviembre de 2014 fueron liberados a nivel global los datos de 30m (a excepción de la región del Medio Oriente).

Para descargar los datos se debe acceder y registrar en:
http://earthexplorer.usgs.gov/
https://lta.cr.usgs.gov/get_data

Un mapa actualizado a enero de 2015 con la cobertura de los datos en alta resolución se puede observar aquí.

A continuación ejemplos de datos SRTM en la zona de Hualqui y Río de Biobío.

SRTM de 90m

SRTM de 30m

Grupo 2770: una iniciativa geoespacial.

 

Etiquetas: , ,

Clotoide, la curva que vela por tu seguridad en carreteras y ferrocarriles

Los primeros trazados de carreteras y vías férreas encadenaban tramos rectos con arcos de circunferencia. Pero, cuando coches y trenes alcanzaron velocidades más altas, se producía una incómoda y peligrosa sacudida al entrar en la curva. Los ingenieros comenzaron a buscar una solución, y la encontraron en las matemáticas y la física. ¿Quieres una explicación sencilla de por qué se usa la clotoide como curva de transición?

Imagina que tienes que diseñar una autovía o una vía férrea de alta velocidad. Seguro que intentarás que haya todas las rectas posibles, pero también tendrás que hacer alguna curva. Y como la más sencilla de todas es la circunferencia, lo más fácil sería ir empalmando tramos rectos con arcos de circunferencia. Algo parecido a una cinta transportadora.

Un tramo recto horizontal empalmado con un arco de circunferencia al que sigue un tramo recto vertical, otro arco de circunferencia y un tercer tramo recto, horizontal.

Parece que así fueron los primeros trazados y, como los primeros coches y trenes no iban a mucha velocidad, todo iba como la seda. Pero la cosa cambió cuando los vehículos fueron capaces de alcanzar velocidades mayores. Al entrar en la curva, en las uniones entre tramos, se notaba una súbita sacudida. Mal asunto.

Así que los ingenieros comenzaron a estudiar qué pasaba y cómo se podía solucionar. La respuesta es fácil de entender y sólo necesitarás dos ingredientes. El primero viene de la geometría y es el radio de curvatura, un concepto bastante intuitivo.

Para una circunferencia, el radio de curvatura es simplemente el radio de la circunferencia. Para una recta puedes pensar que ésta es una circunferencia muuuuuyyyyy grande, de radio infinito. Así el radio de curvatura de una recta será infinito. ¿Fácil, verdad?

El segundo ingrediente viene de la física y es la fuerza centrífuga, cuyo significado es aún más intuitivo, aunque tiene más miga de lo que parece.

Seguro que te suena que la fuerza es “masa por aceleración” y, simplificando un poco, la fuerza centrífuga resulta ser lo siguiente (que nadie se asuste, que viene una fórmula pero está sola y es cobarde):

donde “m” es la masa, “v” es la velocidad y “r” es nuestro amigo el radio de curvatura.

Por un lado tienes la masa y la velocidad, que en tu fórmula aparecen multiplicando. Así que cuanto más grandes sean, mayor será la fuerza centrífuga. Tiene lógica; si vas más deprisa, la fuerza centrífuga será mayor, lo mismo que si tienes mayor masa.

Por otro lado tienes el radio de curvatura, que en tu fórmula aparece dividiendo. Así que cuanto más grande sea, menor será la fuerza centrífuga. Tiene lógica; en una recta el radio de curvatura es infinito, así que (“dividiendo entre infinito”) en una recta la fuerza centrífuga es cero. También sabes que, a igual velocidad, la fuerza centrífuga es menor en una curva “más abierta” (con mayor radio) que en otra “más cerrada”.

Dos figuras en que se concatenan tramo recto horizontal – arco de circunferencia – tramo recto vertical. En la de la izquierda, la circunferencia tiene menor radio y eso permite que los tramos rectos sean más largos. En la de la derecha sucede lo contrario.

¿Hasta aquí está todo claro? Genial, porque entonces vas a entender enseguida qué pasaba en las uniones entre recta y circunferencia.

En esos puntos el radio de curvatura “r” pasaba de ser infinito (si lo prefieres, un número muuuuuyyyyy grande) a ser un número más o menos pequeño (el radio “r” de la circunferencia). Así que en el denominador de tu fórmula había un descenso brusco… ¡y por eso se producía un aumento brusco de la fuerza centrífuga! Mal asunto.

¿Qué puedes hacer entonces? Repasando la fórmula tienes:

La masa “m”, multiplicando. Disminuir ésta requeriría adelgazar el vehículo y sus ocupantes… y bien sabes que no es fácil.

La velocidad “v”, multiplicando (y además al cuadrado). Podrías ir más despacio, pero entonces tardarías más… y seguro que no te gusta.

El radio de curvatura “r”, dividiendo. El de la recta es infinito, no lo puedes cambiar. Sí podrías aumentar el radio de la circunferencia, pero entonces (como en la imagen anterior) las rectas serían más cortas… y seguro que tampoco te gusta.

Así que tendrás que pensar en otra posibilidad. ¿Se te ocurre algo?

Claro que sí, podrías introducir una curva de transición entre la recta y la circunferencia. Además sería genial que, en esa transición, el radio de curvatura “r” fuera disminuyendo suavemente desde el infinito (o número muuuuuyyyyy grande) de la recta hasta el radio “r” de la circunferencia.

Según tu fórmula, eso haría que la fuerza centrífuga cambiara de manera suave, en lugar de hacerlo bruscamente.

Nudo en que se cruzan perpendicularmente dos autovías. Sobre una de las cuatro incorporaciones de una a otra, se muestra cómo ésta es un tramo recto, seguido de una curva de transición y, posteriormente, un arco de circunferencia

¿Así que te gustaría que el radio de curvatura “r” fuera disminuyendo a medida que la distancia “d” recorrida fuera aumentando? Espera un momento. Tienes dos cantidades… quieres que una se haga más pequeña cuando la otra se haga más grande… ¡Es lo que en el colegio llamaban cantidades inversamente proporcionales!

O sea, que quieres que el radio de curvatura “r” y la distancia “d” recorrida sean inversamente proporcionales. ¿Y cómo era eso? Ah, sí, eso significaba que su producto fuera siempre el mismo número.

¡¡¡¡TACHÁÁÁÁÁNNN!!!!

Justo esta propiedad es la que define a la curva clotoide, que ya conocían matemáticos y físicos. Su ecuación es precisamente:

(donde “C” es una constante, que se pone al cuadrado para facilitar las cuentas al dibujar).

Dibujo de una curva clotoide en el plano XY

Por eso en tus carreteras y ferrocarriles las curvas suelen encadenar tramos de recta – clotoide – circunferencia – clotoide – recta. De ese modo la fuerza centrífuga va cambiando gradualmente y puedes girar el volante de forma progresiva, en vez de tener que hacerlo bruscamente.

La próxima vez que tomes una curva, no olvides que las matemáticas y la física estarán allí para ayudarte.

Todo lo anterior sirve también, dándole la vuelta, para la salida de una curva.

Además de en carreteras y vías férreas más o menos convencionales, las clotoides se utilizan también en circuitos de velocidad y en montañas rusas.

Vertical loop – Giro vertical en una montaña rusa

Al parecer el primero en estudiar la clotoide fue el matemático suizo Jakob Bernoulli, en 1694, en el contexto de un problema de elasticidad.

Dicho problema fue resuelto en 1744 por el matemático y físico suizo Leonhard Euler, quien dio una caracterización de la curva.

Alrededor de 1818, el físico francés Augustin-Jean Fresnel redescubrió la clotoide al estudiar la difracción de la luz, y obtuvo una parametrización de esta curva mediante integrales, equivalentes a las de Euler.

En 1874, el físico francés Marie Alfred Cornu consiguió usar esa expresión para dibujar la curva de manera precisa.

Y más tarde, en 1890, fue el ingeniero estadounidense Arthur Talbot quien redescubrió una vez más la clotoide, inmerso ya en la búsqueda de una curva de transición para vías férreas.

Por lo anterior, la clotoide se conoce también como espiral de Cornu o espiral de Euler.

Aunque la clotoide resulta ser la que mejores propiedades muestra, también se han considerado otras posibles curvas de transición, como la radioide de cuerdas (lemniscata de Bernoulli) o la radioide de abscisas (óvalo de Cassini).

Todo lo anterior trata del diseño en 2D, pero las carreteras y las vías se construyen en 3D. Por tanto en su diseño entran en juego factores adicionales, como por ejemplo los peraltes.

vía Cifras y Teclas.

 
Deja un comentario

Publicado por en 11 febrero, 2015 en Geociencias, Ingeniería y Construcción

 

Etiquetas: , , ,

Milvusmap: Exportador de mapas de OSM a PDF

Milvusmap es un a herramienta online para exportar mapas de OSM a PDF. Basta seleccionar la zona a exportar y pinchar en el botón Get PDF-Map.

Vista general del programa con las opciones principales a la derecha y el botón Locate me en la parte inferior derecha

Es una herramienta aun experimental, con un funcionamiento es muy sencillo y tiene varias opciones.

Posibilidad de seleccionar la escala: 1/1000, 1/2500, 1/5000, 1/7500 o escala personalizada.

Distintos tamaños de página (A2, a3, A4 y A5).

Orientación: vertical o apaisada.

Crear Atlas o series de mapas, ya que permite seleccionar varias páginas en la exportación.

Opción de superponer una malla UTM, o el número de las casas (depende de la escala).

Incluir un título al mapa.

Las fuentes de datos de los mapas pueden ser bien de osm.org o de fosm.org

Es interesante el acceso a los últimos mapas generados en un directorio de mapas (PDF-Map-Folfer)

Insertar un marcador con forma de X, estrella, cruz o flecha. Y añadir un texto (con un color) a este marcador.

Añadir información sobre accesibilidad.

Opciones de la parte inferior del mapa

Una vez configuradas las opciones a nuestro gusto, hacemos clic en el botón Get PDF-Map para generar el PDF:

Quizá algo que echamos en falta es la ausencia de un buscador para ir más rápidamente a una zona en concreto. Hay que conformarse con el botón Locate me, para localizar nuestra posición… o utilizar las herramientas de navegación del visor. Pero recordemos que es una versión experimental.

En cualquier caso a nosotros esta herramienta para exportar de OSM a PDF nos ha encantado, ¿y a ti?

vía MappingGIS.

 

Etiquetas: , ,

EL DESAFÍO DEL PUENTE CHACAO

El proyecto Puente Chacao lleva años tratando de ver la luz. Se proyecta que esté terminado en el año 2019 y sus 2.750 metros de largo lo convertirían en el mayor puente colgante de América Latina.

Fotografías gentileza Ministerio de Obras Públicas

Construir un puente colgante de casi3 kilómetrosen un país de alta sismicidad uniendo la mística Isla Grande de Chiloé con Chile continental es un desafío no exento de polémicas.

La construcción del puente a la altura de Punta San Gallán será el proyecto más grande emprendido bajo la modalidad de contratación tradicional a través dela Direcciónde Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, con la meta de entregar conectividad e integración a la población de la isla.

Haciendo historia

Canal de chacao

La idea de unir Chiloé y el continente partió en el 2002 bajo el gobierno de Eduardo Frei, pero la licitación no prosperó por falta de estudios.

Dos años después se retomó y se adjudicó la investigación y diseño a un consorcio internacional. Pero en 2006 el proyecto cae nuevamente, esta vez, por el alto costo de la obra de casi mil millones de dólares.

Durante el gobierno de Sebastián Piñera se volvió a analizar la alternativa del puente y se llamó a licitación de acuerdo a un cronograma que fue cumplido.

Tras la adjudicación durante el 1er trimestre de este año al consorcio de capitales brasileros, coreanos, franceses y noruegos, OAS, Hyundai, Systra, Aas-Jakobsen, se espera que las obras den comienzo en febrero del 2015 para concluir con la entrega en el 2019.

El consorcio internacional superó a sus adversarios tras presentar una oferta inferior al límite puesto en las bases de licitación (361 mil millones de pesos) y proponer un plazo de construcción, también inferior en 5 meses al de las bases.

La propuesta ganadora

Autoridades

El diseño contempla 3 pilares para mayor estabilidad. De las 3 estructuras, la más alta llegará a los199 metrosjusto en la ribera norte del Chacao. En la ribera opuesta el pilar llegará a los157 metros, mientras que el central, en forma de “Y” invertida, medirá175 metros. La complejidad de la obra aumenta al tener una distancia de casi mil metros entre pilar y pilar.

El puente contará con 2 macizos de anclaje que se encargarán de tensionar y sostener el cableado desde las riberas. Cada una de las estructuras usará más de20 metros cúbicosde hormigón.

En cuanto a los cables, serán fabricados en plantas de Hyundai, en Corea y con tecnología de punta.

Por su parte, el tablero contará con cuatro pistas, diseñadas de forma aerodinámica y construida a través de segmentos unidos por elevación directa.

En la ribera sur del canal se proyecta construir un edificio de control y monitoreo, donde se aplicará tecnología de vanguardia para el mantenimiento de la obra, el tránsito y un sistema de alerta temprana (accidentes, incendios y otras eventualidades). El edificio tendrá también un centro de visitas, pasarelas y miradores, que integrarán la construcción al magnífico entorno del sur de Chile.

vía dConstruccion.

 

Etiquetas:

“Santiago Sin Rayados”: La campaña de Santiago Mío que recupera las fachadas de la ciudad

En ciertos sectores de Santiago, los rayados se han tomado gran parte de las fachadas de las casas y de los locales comerciales, por lo que se han vuelto un verdadero problema para los vecinos.

Sin embargo, hace tres meses, los hermanos Leonardo y Héctor Godoy, decidieron que podían ayudar a cambiar esta situación a través de Santiago Mío, fundación que crearon para limpiar y recuperar las fachadas como una manera de crear conciencia en la gente sobre la importancia de los espacios públicos y devolverle a los vecinos un entorno más amigable.

Asimismo, como una manera de evitar que se realicen más rayados “sin sentido” en los espacios públicos, desarrollaron un programa educativo para los más jóvenes con el fin de que conozcan el valor y el patrimonio de la ciudad.

Para conocer más sobre el trabajo de Santiago Mío, conversamos con Leonardo Godoy, director de la Fundación.

Santiago: Una ciudad para cuidar

Cortesía Santiago Mío.

El amor y apego que Leonardo tiene por Santiago es tan grande que, cada vez que ve un rayado en la fachada de alguna casa, una tienda o en cualquier muralla, siente que a la ciudad le están arrebatando su dignidad y belleza.

Sin embargo, en vez de solo lamentarse por esta situación, decidió que junto a su hermano, Héctor, trabajarían para cambiarla, sobre todo en aquellos lugares en donde la gran cantidad de rayados ya es un problema para quienes viven o trabajan ahí.

Con este objetivo crearon hace tres meses Santiago Mío, fundación con la que se propusieron crear conciencia en la gente sobre la importancia que tiene la ciudad en sus vidas mediante tres campañas, siendo una de ellas, “Santiago sin Rayados”.

Ésta consiste en borrar los rayados de las fachadas y murallas de Santiago que definen como “sin sentido” y que Leonardo nos cuenta que son hechos por quienes sienten que la ciudad no les pertenece, porque no la conocen.

Por este motivo, a través de la Fundación, también buscan educar a la gente sobre la responsabilidad que tenemos los ciudadanos sobre nuestro patrimonio urbano en la campaña “Santiago Mío Educa”.

“Santiago sin Rayados”: Por la belleza y dignidad de la ciudad

Esquina Monjitas con José Miguel de la Barra, Barrio Bellas Artes. Cortesía Santiago Mío.

En solo tres meses de existencia, la Fundación ha autogestionado intervenciones en puntos bastante visibles de la ciudad que tenían rayados, como las calles José Miguel de la Barra, Merced y Monjitas, en el Barrio Lastarria, y la plaza que está frente a La Chascona, la antigua casa de Pablo Neruda ubicada en el Barrio Bellavista.

El proceso para hacer esto posible se realiza de la siguiente manera: la Fundación elige un lugar que esté afectado por los rayados, les presenta la intervención a los vecinos con quienes se acuerdan los días de trabajos, en los que participan miembros de Santiago Mío y voluntarios coordinados por Santiago Mío.

Según nos cuenta Leonardo, la propuesta siempre es bien recibida, porque los vecinos sienten que los rayados producen inseguridad y afectan tanto a los emprendimientos como a quienes viven en el lugar. Eso sí, en cada una de sus intervenciones mantienen los graffitis y murales, porque no están en contra de éstos, pero sí borran los rayados que consideran que no aportan ni alegría ni identidad a los barrios.

Esquina Monjitas con José Miguel de la Barra, Barrio Bellas Artes. Cortesía Santiago Mío.

Días después que terminan la intervención, los miembros de la Fundación visitan los lugares en donde trabajaron para ver si las fachadas se han mantenido sin rayados o si es necesario realizar nuevas limpiezas. No obstante, Leonardo asegura que, en muchos casos, son los mismos vecinos quienes por iniciativa propia se dedican a mantener la limpieza de los muros, muestra del autocuidado que se genera con la intervención colaborativa, por lo que vuelven a valorar los espacios públicos.

Este fin de semana, la Fundación inició una nueva intervención de limpieza en la Avenida Vicuña Mackenna que cuenta con el apoyo de la Municipalidad de Santiago y que se realizará en dos etapas. La primera, entre la Alameda y Santa Isabel, y la segunda, hasta la avenida 10 de julio, tramos en los que limpiarán las fachadas de casas, edificios y locales comerciales.

Como la idea es limpiar cada vez más muros de la ciudad, la Fundación está abierta a crear nuevas alianzas y sumar socios para poder financiar nuevas intervenciones en más lugares de Santiago y ayudar así a desarrollar en los habitantes un sentido de identidad y pertenencia con la ciudad.

Más campañas de Santiago Mío

Cortesía Santiago Mío.

La segunda campaña de la Fundación, llamada “Santiago Mío Educa”, invita a los niños y jóvenes a que conozcan el patrimonio de su ciudad y sepan que los rayados dañan los espacios públicos y a quienes viven en ellos.

Para llevarlo adelante, la Fundación está abierta a que los colegios se hagan socios de Santiago Mío y así reciban libros y manuales de uso sobre Ciudad y Patrimonio en los que se enseña la importancia de cuidar la ciudad, la que para Leonardo es fundamental porque modela el carácter (de las personas) y es el escenario de la vida.

La tercera campaña será la entrega de un “Sello de Responsabilidad Urbana” a los locales que se preocupen de mantener la limpieza de las fachadas de acuerdo a los estándares fijados por la Fundación y algunas entidades especializadas en patrimonio, con las que están en conversaciones. De esta manera, la idea es que la gente reconozca a los lugares que ayudan a mantener más limpias sus fachadas como una manera de difundir el cuidado por la ciudad.

Por otro lado, el próximo lunes 25 de agosto, la Fundación tendrá un stand de difusión en el Paseo Huérfanos en donde la gente podrá conocer las intervenciones que han llevado a cabo, comparando el estado anterior y actual de las fachadas.

Imágenes: Cortesía Santiago Mío.

vía Plataforma Urbana.

 

Etiquetas: , ,

 
Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 1.121 seguidores