RSS

Archivo de la categoría: Geociencias

3 elementos para diseñar intersecciones seguras para diferentes modos de transporte

Las calles representan más de 80% del espacio público de las ciudades. Este porcentaje calculado por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO, que reúne a más de 20 ciudades estadounidenses para compartir buenas prácticas de diseño urbano, deja en claro que no solo son espacios para el tránsito vehicular, sino que también para los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Sin embargo, no es novedad que hay muchas calles que no cumplen con ciertos criterios de diseño y que por lo mismo necesitan ser intervenidas para que cada usuario sepa cuál es su espacio para movilizarse y cómo respetar el de los demás modos según la Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana.

Por esto, en su más reciente publicación, la “Guía de Diseño Urbano de una Calle”, orientada a contribuir a las instituciones y departamentos encargadas de diseño urbano y tránsito de las ciudades, NACTO entrega consejos para diseñar paraderos de buses, propuestas de diseño de intersecciones más seguras, e indicadores para evaluar el rendimiento de una calle.

También comparte propuestas sobre Elementos de Diseño de Intersecciones, entre las que se encuentran los cruces peatonales y los radios de giro referentes a las esquinas.

En el caso de dónde implementar un cruce peatonal, en primer lugar hay que tener en cuenta que una calle segura para caminar depende de varios factores, entre ellos, la velocidad de circulación de los vehículos, el números de pistas, la iluminación y el estado de la vereda.

En segundo lugar también influye el enfoque de la decisión sobre si ejecutar o no un cruce peatonal. Esto porque para algunos se debe hacer según el volumen de autos de una calle, mientras que para otros depende absolutamente de la demanda peatonal proyectada y cómo fomentar su transitabilidad.

Ante esto, la respuesta de la asociación plantea que los cruces deben ser visto como un espacio de comunicación entre los peatones y automóviles. Además, asegura que no designar cruces para los peatones es un desincentivo para las caminatas y no es una medida válida de seguridad. Ahora, ¿cómo se pueden diseñar? Acá te contamos.

1. Cruce peatonal convencional
Cruce antes de ser intervenido © NACTO

 

En el diagrama superior se observa que los cruces peatonales no están pintados, pero que sí hay desniveles en las esquinas según lo que establece la Ley sobre Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por su sigla en inglés) promulgada en 1990. No obstante, al aplicar los elementos de diseño propuestos por NACTO, se puede obtener una intersección como la de la imagen inferior.

En ésta, los cruces están pintados en cada calzada, un punto que ayuda a reducir los atropellos, porque según la asociación, la mayoría de los conflictos en el espacio vial entre peatones y vehículos ocurre cuando uno de estos últimos está en movimiento.

Los desniveles de las esquinas están en cada una de las direcciones para evitar choques entre los peatones durante la espera. A su vez, las líneas son más anchas que los desniveles para que los automovilistas tengan en cuenta la presencia de peatones incluso antes de las intersecciones. Por último, unos 2,5 metros antes de una intersección, es recomendable que las veredas ya sean más amplias.
Cruce después de ser intervenido © NACTO

 

2. Cruce peatonal a media cuadra
Calzada antes de ser intervenida © NACTO

 

A lo largo de las avenidas y calles es muy probable que existan lugares de interés que están separados por una calzada. Ante esto, lo recomendable es identificar cuáles son esos puntos más atractivos para los peatones y unirlos con un cruce peatonal a media cuadra. Pero esto no es todo.

Paralelamente a la construcción de cruce peatonal es necesario incorporar otros elementos para que sea lo más seguro posible a través del diseño.

En este sentido se incluye la extensión de la vereda sobre la calzada antes y después del tramo usado por el cruce peatonal, fijar una zona de detención para los automovilistas entre medio metro a 1,50 metros, establecer señalización que indique el cruce y hacerlos elevados para incentivar a que los conductores reduzcan lo más posible la velocidad, sobre todo cerca de colegios, hospitales y parques.
Calzada después de ser intervenida © NACTO

 

3. Visibilidad y Distancia visual
Rango de visión de una calle sin ser intervenida © NACTO

 

La seguridad en las intersecciones está sujeta a un factor muy importante: el rango de visión. En el diagrama superior está representado de color verde y corresponde a qué partes de un cruce abarca con la visión, mientras que en la imagen inferior, el rango de visión está representado por un triángulo mucho más grande. ¿Qué cambió en la calle para que esto fuera posible?

En esta intersección lo que se hizo fue aplicar los criterios para tener un cruce peatonal convencional (descritos más arriba) que garantizan la interacción visual entre los diferentes usuarios del espacio vial y que a su vez vuelve más compacto el espacio central que antes estaba destinado principalmente a los automovilistas.

Además, se prohibió que los autos se estacionaran en las esquinas y cerca de éstas a través del ensanche de las veredas como una manera de evitar que los peatones deban circular entre ellos y para que sean visibles para los conductores. Finalmente, se mantuvieron los árboles porque al obstaculizar gradualmente la visión de los conductores, éstos reducen la velocidad.
Rango de visión de una calle después de ser intervenida © NACTO

 

Si deseas conocer más sobre NACTO, te invitamos a visitar su página web www.nacto.org

Origen: Plataforma Urbana

 

Etiquetas: ,

6 consejos de NACTO para diseñar paraderos de buses accesibles y seguros

Diseñar espacios urbanos que permitan hacer más eficiente la movilidad para todos los habitantes es uno de los principales objetivos de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO.

Fundada en 1996, esta organización sin fines de lucro reúne a más de 40 ciudades estadounidenses y canadienses para que compartan sus consejos y prácticas de diseño que buscan elevar el estándar de diseño que se implementa en las políticas públicas sobre espacios públicos, movilidad y transporte.

Producto de esto, elaboraron una serie de guías en las que proponen pautas de diseño para tener calles, ciclovías, intersecciones y otros espacios urbanos, más accesibles y seguros para todos los usuarios del espacio vial.

La más reciente es la “Guía de Diseño de Tránsito de una Calle” en la que plantean, entre otros asuntos, 6 recomendaciones para tener en cuenta al momento de diseñar paradas de buses. A continuación te contamos de qué se tratan.

1. “Las estaciones y paradas son pasarelas”.

© NACTO

La relación entre el tránsito vehicular con las veredas y los edificios es uno de los puntos que debe recibir una atención especial al momento de diseñar un paradero, según la asociación. Esta afirmación la justifica debido a que la manera en que interactúan en el entorno de una parada determina si estas últimas actúan como un punto de acceso correcto al sistema de tránsito.

Además, si los paraderos tienen elementos que ayudan a que la espera de los pasajeros sea más agradable como árboles, asientos y techo para protegerse de la lluvia, es posible influir positivamente en la percepción de los peatones y de los conductores que transitan en los alrededores sobre cómo es el servicio de transporte público.

2. “Lograr que los paraderos faciliten el movimiento y las interacciones”.

© NACTO

El rol que pueden cumplir las estaciones del transporte público en un barrio va mucho más allá que solo ser un punto de ingreso a un bus. De hecho, si el diseño y la ubicación de las paradas están bien planificadas, es posible contribuir en la reducción de los tiempos de viaje y así aumentar la fiabilidad en el sistema.

Lograr esto es posible si las paradas se convierten en centros intermodales distribuidos por la ciudad que ofrecen arriendo de bicicletas públicas, la posibilidad de compartir el auto y otros servicios. De esta manera, las inversiones que se hagan irán en beneficio del funcionamiento de la estación y de la actividad a nivel de la calle.

3. “Instalar paraderos en vías exclusivas para buses permite ahorrar tiempo”

© NACTO

Las paradas en vías exclusivas hacen posible reducir las demoras en el resto del tráfico al concentrar las detenciones en una sola pista. Por lo mismo, se vuelven una oportunidad para crear un espacio más seguro en donde los pasajeros pueden subir más relajados a los buses. Asimismo, contribuyen a condensar la actividad en un solo punto de la vereda sin afectar el flujo de peatones.

4. “El diseño universal es diseño equitativo”.

© NACTO

Garantizar que pasajeros de cualquier edad y con diferentes capacidades físicas o sensoriales puedan subir de manera segura a los buses es posible si es que desde un principio el diseño de los paraderos está centrado en las personas y es accesible para todos.

Por esto, NACTO considera que el diseño inteligente mejora la experiencia de un viaje en el transporte público y no solo de quienes tienen movilidad reducida (en algún grado o en su totalidad), sino que de todos los usuarios del sistema. Incluso, un diseño bien logrado desde un principio permite reducir tiempo en futuros reacondicionamientos o gastos de inversión o causados por un accidente.

5. “Diseñar para ofrecer seguridad”.

© NACTO

Tener rutas peatonales seguras -en términos delictivos y de tráfico- desde el lugar de origen hasta los paraderos es definido por la organización como un hecho “vital para lograr un sistema (de transporte) seguro”.

Por lo mismo, menciona algunos elementos de diseño que ayudarían a lograr esto, entre los que considera que los entornos de los paraderos concentren actividad a toda hora, que las estructuras de los paraderos sean proyectadas como refugios de espera y que la iluminación sea a escala humana, o sea, con faroles dirigidos a las personas y no a los automóviles.

De esta manera, NACTO plantea que los pasajeros pueden tomar mejores decisiones en cuanto a la planificación de dónde y cuándo tomar el transporte público.

6. “Integrar los buses con el diseño de las plataformas”.

© NACTO

Diseñar paraderos al mismo nivel del bus y la vereda es una característica base para que el ingreso a los primeros sea accesible y rápido. Esta situación que NACTO considera que en conjunto funciona como un sistema requiere de paraderos que tengan un diseño que sea flexible con ls diferentes tipos de buses.

Si deseas conocer más de NACTO, haz click aquí.

Origen: Plataforma Urbana

 

Etiquetas: , ,

China construirá su primer observatorio astronómico en Chile

Estará en el cerro Ventarrones, Segunda Región y serán socios de la U. Católica del Norte.

Hace tres años el Centro para la Astronomía de la Academia China de Ciencias en Sudamérica (Cassaca) se instaló en Chile, específicamente en una oficina del Observatorio Astronómico Nacional (OAN) en Cerro Calán, desde donde han gestionado la colaboración e intercambio entre astrónomos chilenos y chinos. Pero su propósito desde entonces, ha sido preparar la instalación de un futuro telescopio en Chile, uno de los primeros fuera de Asia.

Esta tarde su meta estará más cerca de cumplirse. En el Palacio de La Moneda, el presidente chino, Xi Jinping, firmará una serie de acuerdos de cooperación, entre ellos, uno que unirá a la Academia China de Ciencias (a través de Cassaca) con la U. Católica del Norte (UCN) para construir en cerro Ventarrones, Región de Antofagasta, el primer observatorio astronómico chino en Chile.

Ventarrones, a 2.800 msnm, al igual que los cerros vecinos (Paranal, que alberga al VLT de la ESO, y Armazones, donde se construye el E-ELT que será el telescopio más grande del mundo), cuenta con condiciones privilegiadas para la astronomía: baja humedad, cielos nítidos, más de 80% de noches despejadas y lejos de fuentes de contaminación lumínica. Allí, la UCN tiene 25 km2 de terreno concesionado que compartirá para este acuerdo.

El astrónomo Maximiliano Moyano, director del proyecto en la UCN, cuenta que la idea es construir un observatorio integral. “Involucra el desarrollo de energías renovables y proyectos de reutilización de agua. Hay espacio suficiente y queremos que el observatorio sea sustentable. También que no sólo sea astronomía, tenemos espacio contemplado para recibir gente, un centro de educación y astroturístico”, señala.

La negociación de ambos socios se mantuvo por un año hasta llegar a este acuerdo preliminar para preparar el sitio e instalar algunos telescopios pequeños y medianos (no está definido el número) ópticos-infrarrojos, en los próximos años.

Esta tarde el documento será firmado por el director general del Observatorio Astronómico Nacional de la Academia China de Ciencias, Jun Yan, y el rector de la UCN, Jorge Tabilo. Con ello, ambos comprometen destinar recursos financieros, materiales y humanos para desarrollarlo.

Moyano cuenta que este año esperan crear el plan maestro para comenzar en 2017, mientras en paralelo construirán el camino a la cima del cerro y el plan de construcción. “En China hay mucho interés de tener a Chile como socio estratégico para desarrollar la astronomía, esto representa un hito para ellos. La idea es que todos se beneficien, que salga adelante y que sea un nuevo centro de investigación que contribuya a otras áreas”, dice.

Además de un telescopio en la Antártica, China sólo tiene como socios astronómicos a algunos países de Asia central, lo que pone a este acuerdo como uno de los primeros desarrollados en el extranjero.

“Este acuerdo beneficiará a la astronomía chilena en su conjunto”, dice Moyano, pues como todos los convenios con observatorios internacionales instalados en Chile, con éste los investigadores de instituciones nacionales se aseguran el 10% del tiempo para su uso exclusivo.

 

Origen: La Tercera

 

Etiquetas: , , ,

Ventajas e inconvenientes de la fotogrametría con drones

Aunque la inmensa mayoría de personas asocian el uso de drones al sector audiovisual, bien es cierto que cada vez más empiezan a conocer sus otros muchos usos. Uno de los más relevantes es el uso en topografía y cartografía, realizando la técnica llamada fotogrametría para hacer levantamientos 3D, cálculos de volúmentes etc.. En este post vamos a hablar de las ventajas e inconvenientes de la fotogrametría con drones, explicándolo a aquellos que no saben mucho sobre este tema de una forma sencilla y entendible.

Los drones portan cámaras fotográficas y de vídeo. Esto viene bien desde luego para capturar imágenes aéreas pero también para que estas imágenes, concretamente fotografías, sirvan para obtener modelos que den una serie de datos muy útiles en muchos campos. Veamos un ejemplo práctico:

Imaginemos una mina de carbón, en la cual se apilan una serie de montones al ser extraído el material. Actualmente un equipo de topógrafos andando y de forma manual, realizan una serie de cálculos matemáticos para estimar el volumen que tiene cada montón. La precisión de estos cálculos tiene errores importantes que en general son asumidos como algo normal. Con los drones y marcando previamente una serie de puntos de control, se pueden obtener cálculos increiblemente precisos del volumen exacto. Además, un drone puede hacer en una mañana el trabajo que harían varios técnicos durante una semana o más. En algunos casos en el sector minero, además se suma la peligrosidad de algunos trabajos con materiales tóxicos, lo que permite con los drones reducir considerablemente los riesgos laborales.

El proceso consiste en el vuelo y captación de fotografías en primer lugar. Luego dichas imágenes son procesadas mediante programas específicos para la obtención de los modelos 3D y Ortomosaicos, como Pix4D o Agisoft PhotoScan. Con este tipo de programas es posible obtener una precisión de hasta 1 centímetro en planimetría gracias a la inclusión, como hemos comentado en el ejemplo, de puntos de apoyo tomados por GNSS topográfico. Los ortomosaicos obtenidos pueden alcanzar hasta 1 centímetro de GSD (Ground Sample Distance), es decir, un píxel de la imagen generada representa un cuadrado de 1 centímetro de lado en la realidad. Precisiones idóneas.

Por otro lado, mediante programas SIG (Sistemas de Información Geográfica) es posible tratar los resultados para poder medir coordenadas, distancias, áreas, e incluso volúmenes. Además, es posible generar curvas de nivel, realizar perfiles, y elaborar MDE (Modelo Digital de Elevaciones).

Las diversas VENTAJAS son notables. Entre ellas podemos encontrar las siguientes:

La seguridad del topógrafo, la ventaja más destacable. Antes, el topógrafo necesitaba poder tomar puntos de acopios de material, por lo que debía ascender hasta la cota más alta de este, recorrer un talud con gran pendiente para poder representarlo, etc. con la posibilidad de resbalar o con el desafortunado resultado de hundirse en el acopio.

La eficiencia. Mediante el vuelo del drone se pueden conseguir millones de puntos con color; mientras que antes el topógrafo debía ir observando punto por punto, obteniendo solamente unas coordenadas en las que difícilmente podría conseguir 500 puntos por jornada. De esta manera, la superficie queda mejor representada y es posible obtener un MDE que se ajuste más a la realidad.

El valor visual. Nace la posibilidad de disponer de un documento gráfico con un histórico en el que se puede apreciar el avance como posible aval a futuras reclamaciones o simplemente para un análisis visual. De esta forma, es posible comparar visualmente la cantidad de material que ha variado en un almacén.

Los plazos de entrega. Se consigue reducir el tiempo de procesado y, por lo tanto, los costos de trabajo disminuyen. Hace años, los vuelos fotogramétricos mediante aviones específicamente acomodados a este trabajo daban plazos de entrega de aproximadamente 1 mes. Mediante un vuelo de un drone y la toma de puntos de apoyo, este tiempo se reduce a días.

Las desventajas, aunque escasas, han de ser tenidas en cuenta. Algunos ejemplos son:

La distancia de vuelo. Está limitada por la ley vigente en España. Actualmente esta distancia viene marcada en 500m de distancia respecto al punto de despegue para un vuelo BVLOS para un drone que se encuentre entre 2 y 25kg. Para el caso de un drone que su peso al despegue sea menor de 2kg esta distancia vendría dada por el radio de alcance de la emisión de radio de la estación de control.

La altura máxima. Al igual que en el punto anterior, la altura máxima está limitada en el ámbito español a 120 metros.

La batería, la desventaja más importante. Las baterías suelen dar un tiempo de vuelo limitado. Bien es cierto que es el componente que más se está investigando en la actualidad para poder dotar de más tiempo de vuelo al drone.

Aunque lo anterior dificulta la forma más eficiente de trabajo, se soluciona de manera sencilla con la inclusión de un par de baterías de repuesto con las que poder realizar varios vuelos, ya que aún teniendo una larga duración de batería seguiríamos teniendo la dificultad de la restricciones de distancia y altura. Pese a todo, lo que parece una desventaja a día de hoy suele ser lo más sencillo de realizar, dado que la mayoría de localizaciones que requieren este tipo de trabajos se encuentran alejados de núcleos urbanos y en medio de la “nada”.

Las áreas de estudio son inmensas, desde canteras, minas, vertederos, seguimiento de obras, arqueología, cartografía, restitución fotogramétrica…

Origen: Drone Spain

 

Etiquetas: , ,

Hallazgo arqueológico revela 1.700 años de historia humana en la franja de la Ruta 5 Norte

A cuatro kilómetros al norte de La Serena, se encuentra uno de los mayores sitios arqueológicos descubiertos recientemente en la zona. El Olivar esconde secretos de por lo menos cuatro culturas e, incluso, esqueletos humanos abrazados a camélidos.

Pocos chilenos saben que en nuestro país existen lugares que guardan más de mil años de historia humana. Creen que para ver sitios arqueológicos de importancia deben viajar a Roma o a Grecia, o bien a nivel latinoamericano, a México o a Perú. Pero en Chile cargamos con nuestra propia historia, que si bien nunca tuvo como protagonistas a grandes civilizaciones, sí está repleta de la vida cotidiana de pueblos que habitaron nuestra tierra desde, por lo menos, el año 12.800 a.c. No hay enormes pirámides de piedra, pero sí sitios funerarios por montones; tampoco hay joyas de oro o piedras preciosas, pero sí muchos conchales en el norte que nos hablan de la dieta de estos pueblos y de sus particulares hábitos. Quizás nuestros antepasados no tuvieron un glamuroso pasado, pero sí vivieron y sobrevivieron de manera exitosa en una tierra que, poco a poco, fueron haciendo suya.

El Olivar, una excavación que renace

El sitio arqueológico El Olivar se ubica a cuatro kilómetros al norte de La Serena, en plena Ruta 5 Norte, a la altura del ingreso a Compañía Baja. Se trata de un área de 35 hectáreas, que podría llegar a transformarse en el asentamiento humano más grande de las culturas que habitaron la Región de Coquimbo. Pero para muchos no se trata de ninguna novedad, el lugar fue sido descubierto en 1939 por Francisco L. Cornely, hace ya 77 años, cuando se encontraron en el área los restos de varias culturas que habitaron el Norte Chico hace cientos de años. El sector correspondía en gran parte al fundo El Olivar y el original sitio arqueológico fue calculado por el experto con una superficie total de 400 metros cuadrados. Pero el hallazgo quedó allí, intacto y pocos estudios se hicieron al respecto durante el resto del siglo XX, salvo algunas intervenciones a causa de la construcción de proyectos inmobiliarios.

Fue recién en 2015 cuando se reparó nuevamente en este tesoro escondido, a raíz de la construcción de la doble vía entre Vallenar y La Serena, en la Ruta 5 Norte. La inversión de US$ 334 millones pretende mejorar la antigua carretera que cuenta con sectores peligrosos, como la cuesta Buenos Aires, e incorpora 12 enlaces a desnivel, 18 pasarelas peatonales, 34 retornos, dos áreas de servicios y 15 paraderos de buses. Pero en lo que pocos habían reparado, era que precisamente en este lugar, desde hace ya más de mil años, varias culturas habían decidido pasar sus días, a orillas del río Elqui, aprovechando la cercanía al mar. Habían vivido, comido y muerto sobre esa misma tierra.

Fue entonces que se reiniciaron las excavaciones, con un grupo de más de 80 especialistas que tienen la ilusión de reconstruir y rescatar la historia de este asentamiento que incluye vestigios de las culturas molle, las ánimas, diaguita y diaguita-inca, es decir, un período que abarca alrededor de 1.700 años de historia, desde el año 300 d.C. hasta cerca de 1536.

La vida cotidiana y la muerte

Gracias a este hallazgo, al grupo de arqueólogos dirigido por Paola González y Gabriel Cantarutti, se le ha abierto una ventana a lo que era la vida cotidiana, las costumbres, la alimentación y los ritos funerarios de grupos humanos sobre los que la historia sabe muy poco.

Para identificar las zonas arqueológicas relevantes, los arqueólogos cavaron entre julio y octubre del año pasado un total de 452 pozos de sondeo. De acuerdo a González, “hay zonas funerarias y habitacionales. Dentro de las habitacionales, hay conchales y fogones que nos hablan de la vida cotidiana de los diaguitas, que es muy desconocida, porque siempre se ha dado el énfasis a la cerámica, desarrollada en la época preincaica”. Y es cierto, siempre que oímos hablar de la cultura diaguita se nos viene a la mente el clásico jarro pato y su hermosa alfarería en tres o más colores. Recordemos que los diaguitas en su etapa final se aliaron a los conquistadores incas, absorbiendo muchos de sus elementos, pero también tuvieron sus propias características.

De acuerdo al arqueólogo del Museo Arqueológico de La Serena, Marko Biskupovic, “toda esa zona, El Olivar Bajo o Compañía Baja como le llaman también, es un área preferencial para asentamientos diaguitas, ya sea en su fase diaguita pre-incaico o diaguita incaico. El Diaguita pre-incaico es el diaguita tradicional, el diaguita regional sin influencia andina de los incas y después el diaguita se presenta arqueológicamente en ese sector con la influencia del Inca”. Este tipo de hallazgos otorgan a los arqueólogos datos de esa era diaguita pre-incaica y también vestigios que son testigos del encuentro de las dos culturas. Un verdadero tesoro para quienes gustan de la historia del Chile prehispánico.

Dentro de los hallazgos, los arqueólogos también han inhumado a 34 esqueletos de adultos y 36 de subadultos (o niños), dispuestos junto a ofrendas. Pero lo que es más sorprendente, en el mismo lugar hay 12 camélidos (guanacos o llamas) enterrados y un cánido (o perro). De entre todos estos vestigios, destacan los esqueletos pertenecientes a la cultura las ánimas (600-1.000 d.C.) que fueron encontrados abrazados a camélidos. De acuerdo a González, este descubrimiento demostraría la importancia que la cultura otorgaba a este tipo de animales y la escena del hallazgo no deja de ser conmovedora. Por otra parte y de acuerdo a la información que otorga el Museo Chileno de Arte Precolombino en su sitio, “existió una importante variabilidad valle a valle en la forma de sus cementerios, pero es común la costumbre de sepultar a los individuos junto a guanacos o partes de ellos, quizás asumiendo con ello una función protectora. Aparentemente, los animales eran sacrificados para acompañar al difunto, lo que nos muestra la existencia de una íntima relación afectiva entre el grupo social y sus recursos animales”. Esta información, por lo tanto, sería confirmada en parte por los nuevos descubrimientos.

Otro de los aspectos importantes que la investigación pretende dilucidar, es si efectivamente la cultura las ánimas (600-1.000 d.C.) fue o no contemporánea a la diaguita (900-1500 d.C.) De acuerdo a las declaraciones de González a La Tercera, “es un aspecto no tan conocido. Acá hay enormes conchales de la época diaguita, osamentas de lobos marinos e incluso pensamos que tenemos la evidencia de una balsa de cuero de lobo”. Gracias a análisis de fechado radiocarbónico y muestras de ADN, el grupo de investigadores podrá obtener más información sobre ésta y otras interrogantes.

Chile prehispánico y la Ruta 5 Norte

El Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, ha declarado que “las obras públicas también son una oportunidad para contribuir al patrimonio cultural del país, no sólo por lo que construimos, sino también por lo que encontramos durante el desarrollo de las obras. En este caso, en conjunto con el Consejo de Monumentos Nacionales, hemos excavado en 11 de los 49 sitios iniciales y hemos encontrado 70 restos de personas de distintas culturas, los que, después de la excavación, van a ser trasladados al museo regional, lo que será un aporte para conocer más de nuestros ancestros y aprender más de cómo vivían en el año 300 d.C.”

Los profesionales que están trabajando en el lugar desde el año pasado, forman parte de una consultora privada y los trabajos están siendo financiados por la concesionaria a cargo de las obras, Sacyr S.A. El tema es que por ese mismo lugar se proyecta que pase parte de la Ruta 5 Norte, obras que casi ya están listas.

Por esta razón, el Consejo de Monumentos Nacionales (CMN) está encargado de supervisar las obras para que el patrimonio sea resguardado y las obras puedan ser entregadas a tiempo al Ministerio de Obras Públicas. Los vestigios que estén localizados justamente en esa franja serán trasladados al Museo de La Serena en un 100% para asegurar su preservación. Aunque el CMN cree que sería importante que parte del área arqueológica fuera preservada in situ, así el sitio podría ser conocido por la comunidad y visitado por chilenos y turistas interesados en conocer la historia precolombina de la zona, por ejemplo, bajo la forma de un museo de sitio.

Por su parte, la carretera ya presenta un 99,47% de avance, es decir, está ad portas de ser entregada para la circulación automovilística en mayo. De acuerdo al Ministro Undurraga, “lo que vamos a hacer es ponerla en servicio en mayo próximo en todo el tramo que va desde La Serena hasta Vallenar, salvo en esta parte (donde se hizo el hallazgo) y en el bypass en Incahuasi, para aprovechar la obra que está casi terminada”. Mientras, el equipo de especialistas que está realizando la excavación proyecta acabar su trabajo en agosto, aunque el plazo siempre está sujeto a ser modificado de acuerdo a los nuevos descubrimientos que vayan surgiendo.

Así, en mutua colaboración de la concesionaria, el Ministerio de Obras Públicas, el CMN y el Museo de La Serena, todos esperan (y esperamos) que este hallazgo llegue a buen término, que los restos que efectivamente se encuentran en la franja de la carretera puedan ser colocados a salvo en el museo y que aquello que pueda ser preservado localmente se quede allí, como un testimonio visual de los que algún día poblaron las riberas del río Elqui.

Origen: El Definido

 
Deja un comentario

Publicado por en 21 marzo, 2016 en Otras Ciencias de la Tierra

 

Etiquetas: , , ,

Plan Centro: San Antonio será el segundo eje exclusivo para el transporte público del casco histórico

Calle San Antonio.

La calle San Antonio, entre la Alameda e Ismael Valdés Vergara, empezó a ser intervenida este miércoles 16 de marzo para mejorar su estándar urbano y así convertirse en la segunda vía exclusiva para el transporte público de las siete que comprende el Plan Centro, una iniciativa del Plan Integral de Movilidad elaborado por la Municipalidad de Santiago.

Los trabajos que se harán en un kilómetro de esta arteria para favorecer la movilidad sustentable, comprenden eliminar una de las dos pistas vehiculares para que la restante sea únicamente para los buses del Transantiago entre las 7 am y las 9 pm, ampliar las veredas en un 33% respecto a sus medidas actuales y nivelarlas con las calzadas, reponer las baldosas, duplicar las luminarias y reemplazar las actuales por tecnología LED.

De esta manera, los usuarios del transporte público se verán beneficiados debido a que los buses podrán mejorar sus velocidades de circulación al estar descongestionadas durante gran parte del día de la presencia de vehículos particulares. Además, los peatones y ciclistas que transiten por la arteria una vez inaugurada en julio, según las estimaciones actuales, tendrán espacios de mejor calidad que les otorgarán mayor seguridad en sus desplazamientos.

Diseño y estándar urbano de los ejes del Plan Centro. Fuente: Plan Integral de Movilidad de Santiago.

A diferencia de la intervención que se hizo en calle Compañía, que ya está habilitada como un eje exclusivo para el transporte público, esta vía no cerrará en ningún momento al flujo de buses debido a que los trabajos se harán por tramos.

La inversión para convertir esta calle en una vía exclusiva para buses tienen un costo por $1.300 millones que serán financiados por el Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM). En tanto, la municipalidad ejecutará un plan de recuperación integral que hará posible limpiar las fachadas que actualmente tienen rayados e instalar ocho cámaras con sistema de transmisión online las 24 horas y alarmas comunitarias en 300 propiedades del eje.

Fachadas Calle San Antonio

Junto con la calle Compañía y San Antonio, los próximos ejes del casco histórico de Santiago que serán intervenidos para convertirse en vías exclusivas para el transporte público son Amunátegui, Bandera, Mac Iver, Santo Domingo y San Martín, tal como se observan en la inforgrafía inferior.

Mapa Plan Centro. Fuente: Gobierno de Chile.

Si quieres saber más del Plan Centro, puedes revisar nuestros artículos aquí.
Origen: Plataforma Urbana

 
Deja un comentario

Publicado por en 18 marzo, 2016 en Cartografía, Medio Ambiente, Política

 

Etiquetas: , ,

Nuevo libro sobre GNSS

Si se extrañaba tener un libro de texto completo y actualizado sobre la temática en nuestro idioma, bueno… aquí lo tenemos.

Sus autores son: José Luis Berné Valero, Dr. Ing. por parte de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), profesor en el área de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría, ha sido uno de los fundadores de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Geodésica, Cartográfica y Topográfica de la citada Universidad así como del Instituto Cartográfico Valenciano; Ana Belén Anquela Julián, es Directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Geodésica, Cartográfica y Topográfica de la UPV; y Natalia Garrido Villén, es profesora del Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría de la UPV, y ha impartido docencia en las materias topografía, ajuste de observaciones, métodos topográficos y técnicas GNSS.

El contenido del libro está orientado para su utilización en la docencia universitaria y, más concretamente, en el desarrollo de cursos de Geodesia Satelital. No obstante ello, esta obra posee la gran virtud de estar escrita de manera muy clara y sencilla, por lo cual presta una gran utilidad para lectores y usuarios de sistemas GNSS con algunos conocimientos básicos sobre la temática. Sin embargo, algunos temas pueden requerir conocimientos previos de matemática, física, cálculo diferencial, y/o estadística, para una adecuada comprensión.

Tenemos entonces que con esta obra los lectores disponen de todos los conceptos y fundamentos que hay detrás de la instrumentación y el posicionamiento con GNSS, que incluye -entre otros- a los satélites, marcos de referencia geodésicos, señales, receptores, métodos de observación, estaciones GNSS permanentes, etc.

La obra está compuesta por los siguientes capítulos:

1. Introducción (definiciones, geodesia espacial, técnicas de medición, etc.)

2. La Tierra. Sistemas de Referencia y sistemas de Tiempo.

3. Órbitas de los satélites.

4. GNSS: Sistema Global de Navegación por Satélite.

5. La señal.

6. Observables.

7. Fuentes de error GPS.

8. La ionosfera.

9. Refracción troposférica.

10. Métodos de observación y posicionamiento GNSS.

11. Combinación de fase portadora, estático relativo y determinación de ambigüedades.

12. Cálculo y compensación de redes.

13. Posicionamiento absoluto y relativo.

14. Análisis estadístico de hipótesis y resultados. Fiabilidad y precisión.

15. Correcciones diferenciales.

16. Redes de estaciones permanentes.

17. Transformación de coordenadas.

Al final se agrega una bibliografía comentada y una lista de acrónimos.

El libro puede adquirirse como e-book en formato PDF DRM. Requiere tener instalado el software Adobe Digital Editions ©.

Descargar acá

Datos completos del libro:

GNSS. GPS: fundamentos y aplicaciones en Geomática

Editorial: Universidad Politécnica de Valencia

Año de edición: 2014

Páginas: 438

ISBN: 978-84-9048-261-2

vía Café Geodésico

 
Deja un comentario

Publicado por en 6 mayo, 2015 en Geociencias, Geodesia

 

Etiquetas: ,