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Archivo de la categoría: Geociencias

Hallazgo arqueológico revela 1.700 años de historia humana en la franja de la Ruta 5 Norte

A cuatro kilómetros al norte de La Serena, se encuentra uno de los mayores sitios arqueológicos descubiertos recientemente en la zona. El Olivar esconde secretos de por lo menos cuatro culturas e, incluso, esqueletos humanos abrazados a camélidos.

Pocos chilenos saben que en nuestro país existen lugares que guardan más de mil años de historia humana. Creen que para ver sitios arqueológicos de importancia deben viajar a Roma o a Grecia, o bien a nivel latinoamericano, a México o a Perú. Pero en Chile cargamos con nuestra propia historia, que si bien nunca tuvo como protagonistas a grandes civilizaciones, sí está repleta de la vida cotidiana de pueblos que habitaron nuestra tierra desde, por lo menos, el año 12.800 a.c. No hay enormes pirámides de piedra, pero sí sitios funerarios por montones; tampoco hay joyas de oro o piedras preciosas, pero sí muchos conchales en el norte que nos hablan de la dieta de estos pueblos y de sus particulares hábitos. Quizás nuestros antepasados no tuvieron un glamuroso pasado, pero sí vivieron y sobrevivieron de manera exitosa en una tierra que, poco a poco, fueron haciendo suya.

El Olivar, una excavación que renace

El sitio arqueológico El Olivar se ubica a cuatro kilómetros al norte de La Serena, en plena Ruta 5 Norte, a la altura del ingreso a Compañía Baja. Se trata de un área de 35 hectáreas, que podría llegar a transformarse en el asentamiento humano más grande de las culturas que habitaron la Región de Coquimbo. Pero para muchos no se trata de ninguna novedad, el lugar fue sido descubierto en 1939 por Francisco L. Cornely, hace ya 77 años, cuando se encontraron en el área los restos de varias culturas que habitaron el Norte Chico hace cientos de años. El sector correspondía en gran parte al fundo El Olivar y el original sitio arqueológico fue calculado por el experto con una superficie total de 400 metros cuadrados. Pero el hallazgo quedó allí, intacto y pocos estudios se hicieron al respecto durante el resto del siglo XX, salvo algunas intervenciones a causa de la construcción de proyectos inmobiliarios.

Fue recién en 2015 cuando se reparó nuevamente en este tesoro escondido, a raíz de la construcción de la doble vía entre Vallenar y La Serena, en la Ruta 5 Norte. La inversión de US$ 334 millones pretende mejorar la antigua carretera que cuenta con sectores peligrosos, como la cuesta Buenos Aires, e incorpora 12 enlaces a desnivel, 18 pasarelas peatonales, 34 retornos, dos áreas de servicios y 15 paraderos de buses. Pero en lo que pocos habían reparado, era que precisamente en este lugar, desde hace ya más de mil años, varias culturas habían decidido pasar sus días, a orillas del río Elqui, aprovechando la cercanía al mar. Habían vivido, comido y muerto sobre esa misma tierra.

Fue entonces que se reiniciaron las excavaciones, con un grupo de más de 80 especialistas que tienen la ilusión de reconstruir y rescatar la historia de este asentamiento que incluye vestigios de las culturas molle, las ánimas, diaguita y diaguita-inca, es decir, un período que abarca alrededor de 1.700 años de historia, desde el año 300 d.C. hasta cerca de 1536.

La vida cotidiana y la muerte

Gracias a este hallazgo, al grupo de arqueólogos dirigido por Paola González y Gabriel Cantarutti, se le ha abierto una ventana a lo que era la vida cotidiana, las costumbres, la alimentación y los ritos funerarios de grupos humanos sobre los que la historia sabe muy poco.

Para identificar las zonas arqueológicas relevantes, los arqueólogos cavaron entre julio y octubre del año pasado un total de 452 pozos de sondeo. De acuerdo a González, “hay zonas funerarias y habitacionales. Dentro de las habitacionales, hay conchales y fogones que nos hablan de la vida cotidiana de los diaguitas, que es muy desconocida, porque siempre se ha dado el énfasis a la cerámica, desarrollada en la época preincaica”. Y es cierto, siempre que oímos hablar de la cultura diaguita se nos viene a la mente el clásico jarro pato y su hermosa alfarería en tres o más colores. Recordemos que los diaguitas en su etapa final se aliaron a los conquistadores incas, absorbiendo muchos de sus elementos, pero también tuvieron sus propias características.

De acuerdo al arqueólogo del Museo Arqueológico de La Serena, Marko Biskupovic, “toda esa zona, El Olivar Bajo o Compañía Baja como le llaman también, es un área preferencial para asentamientos diaguitas, ya sea en su fase diaguita pre-incaico o diaguita incaico. El Diaguita pre-incaico es el diaguita tradicional, el diaguita regional sin influencia andina de los incas y después el diaguita se presenta arqueológicamente en ese sector con la influencia del Inca”. Este tipo de hallazgos otorgan a los arqueólogos datos de esa era diaguita pre-incaica y también vestigios que son testigos del encuentro de las dos culturas. Un verdadero tesoro para quienes gustan de la historia del Chile prehispánico.

Dentro de los hallazgos, los arqueólogos también han inhumado a 34 esqueletos de adultos y 36 de subadultos (o niños), dispuestos junto a ofrendas. Pero lo que es más sorprendente, en el mismo lugar hay 12 camélidos (guanacos o llamas) enterrados y un cánido (o perro). De entre todos estos vestigios, destacan los esqueletos pertenecientes a la cultura las ánimas (600-1.000 d.C.) que fueron encontrados abrazados a camélidos. De acuerdo a González, este descubrimiento demostraría la importancia que la cultura otorgaba a este tipo de animales y la escena del hallazgo no deja de ser conmovedora. Por otra parte y de acuerdo a la información que otorga el Museo Chileno de Arte Precolombino en su sitio, “existió una importante variabilidad valle a valle en la forma de sus cementerios, pero es común la costumbre de sepultar a los individuos junto a guanacos o partes de ellos, quizás asumiendo con ello una función protectora. Aparentemente, los animales eran sacrificados para acompañar al difunto, lo que nos muestra la existencia de una íntima relación afectiva entre el grupo social y sus recursos animales”. Esta información, por lo tanto, sería confirmada en parte por los nuevos descubrimientos.

Otro de los aspectos importantes que la investigación pretende dilucidar, es si efectivamente la cultura las ánimas (600-1.000 d.C.) fue o no contemporánea a la diaguita (900-1500 d.C.) De acuerdo a las declaraciones de González a La Tercera, “es un aspecto no tan conocido. Acá hay enormes conchales de la época diaguita, osamentas de lobos marinos e incluso pensamos que tenemos la evidencia de una balsa de cuero de lobo”. Gracias a análisis de fechado radiocarbónico y muestras de ADN, el grupo de investigadores podrá obtener más información sobre ésta y otras interrogantes.

Chile prehispánico y la Ruta 5 Norte

El Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, ha declarado que “las obras públicas también son una oportunidad para contribuir al patrimonio cultural del país, no sólo por lo que construimos, sino también por lo que encontramos durante el desarrollo de las obras. En este caso, en conjunto con el Consejo de Monumentos Nacionales, hemos excavado en 11 de los 49 sitios iniciales y hemos encontrado 70 restos de personas de distintas culturas, los que, después de la excavación, van a ser trasladados al museo regional, lo que será un aporte para conocer más de nuestros ancestros y aprender más de cómo vivían en el año 300 d.C.”

Los profesionales que están trabajando en el lugar desde el año pasado, forman parte de una consultora privada y los trabajos están siendo financiados por la concesionaria a cargo de las obras, Sacyr S.A. El tema es que por ese mismo lugar se proyecta que pase parte de la Ruta 5 Norte, obras que casi ya están listas.

Por esta razón, el Consejo de Monumentos Nacionales (CMN) está encargado de supervisar las obras para que el patrimonio sea resguardado y las obras puedan ser entregadas a tiempo al Ministerio de Obras Públicas. Los vestigios que estén localizados justamente en esa franja serán trasladados al Museo de La Serena en un 100% para asegurar su preservación. Aunque el CMN cree que sería importante que parte del área arqueológica fuera preservada in situ, así el sitio podría ser conocido por la comunidad y visitado por chilenos y turistas interesados en conocer la historia precolombina de la zona, por ejemplo, bajo la forma de un museo de sitio.

Por su parte, la carretera ya presenta un 99,47% de avance, es decir, está ad portas de ser entregada para la circulación automovilística en mayo. De acuerdo al Ministro Undurraga, “lo que vamos a hacer es ponerla en servicio en mayo próximo en todo el tramo que va desde La Serena hasta Vallenar, salvo en esta parte (donde se hizo el hallazgo) y en el bypass en Incahuasi, para aprovechar la obra que está casi terminada”. Mientras, el equipo de especialistas que está realizando la excavación proyecta acabar su trabajo en agosto, aunque el plazo siempre está sujeto a ser modificado de acuerdo a los nuevos descubrimientos que vayan surgiendo.

Así, en mutua colaboración de la concesionaria, el Ministerio de Obras Públicas, el CMN y el Museo de La Serena, todos esperan (y esperamos) que este hallazgo llegue a buen término, que los restos que efectivamente se encuentran en la franja de la carretera puedan ser colocados a salvo en el museo y que aquello que pueda ser preservado localmente se quede allí, como un testimonio visual de los que algún día poblaron las riberas del río Elqui.

Origen: El Definido

 
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Publicado por en 21 marzo, 2016 en Otras Ciencias de la Tierra

 

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Plan Centro: San Antonio será el segundo eje exclusivo para el transporte público del casco histórico

Calle San Antonio.

La calle San Antonio, entre la Alameda e Ismael Valdés Vergara, empezó a ser intervenida este miércoles 16 de marzo para mejorar su estándar urbano y así convertirse en la segunda vía exclusiva para el transporte público de las siete que comprende el Plan Centro, una iniciativa del Plan Integral de Movilidad elaborado por la Municipalidad de Santiago.

Los trabajos que se harán en un kilómetro de esta arteria para favorecer la movilidad sustentable, comprenden eliminar una de las dos pistas vehiculares para que la restante sea únicamente para los buses del Transantiago entre las 7 am y las 9 pm, ampliar las veredas en un 33% respecto a sus medidas actuales y nivelarlas con las calzadas, reponer las baldosas, duplicar las luminarias y reemplazar las actuales por tecnología LED.

De esta manera, los usuarios del transporte público se verán beneficiados debido a que los buses podrán mejorar sus velocidades de circulación al estar descongestionadas durante gran parte del día de la presencia de vehículos particulares. Además, los peatones y ciclistas que transiten por la arteria una vez inaugurada en julio, según las estimaciones actuales, tendrán espacios de mejor calidad que les otorgarán mayor seguridad en sus desplazamientos.

Diseño y estándar urbano de los ejes del Plan Centro. Fuente: Plan Integral de Movilidad de Santiago.

A diferencia de la intervención que se hizo en calle Compañía, que ya está habilitada como un eje exclusivo para el transporte público, esta vía no cerrará en ningún momento al flujo de buses debido a que los trabajos se harán por tramos.

La inversión para convertir esta calle en una vía exclusiva para buses tienen un costo por $1.300 millones que serán financiados por el Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM). En tanto, la municipalidad ejecutará un plan de recuperación integral que hará posible limpiar las fachadas que actualmente tienen rayados e instalar ocho cámaras con sistema de transmisión online las 24 horas y alarmas comunitarias en 300 propiedades del eje.

Fachadas Calle San Antonio

Junto con la calle Compañía y San Antonio, los próximos ejes del casco histórico de Santiago que serán intervenidos para convertirse en vías exclusivas para el transporte público son Amunátegui, Bandera, Mac Iver, Santo Domingo y San Martín, tal como se observan en la inforgrafía inferior.

Mapa Plan Centro. Fuente: Gobierno de Chile.

Si quieres saber más del Plan Centro, puedes revisar nuestros artículos aquí.
Origen: Plataforma Urbana

 
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Publicado por en 18 marzo, 2016 en Cartografía, Medio Ambiente, Política

 

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Nuevo libro sobre GNSS

Si se extrañaba tener un libro de texto completo y actualizado sobre la temática en nuestro idioma, bueno… aquí lo tenemos.

Sus autores son: José Luis Berné Valero, Dr. Ing. por parte de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), profesor en el área de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría, ha sido uno de los fundadores de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Geodésica, Cartográfica y Topográfica de la citada Universidad así como del Instituto Cartográfico Valenciano; Ana Belén Anquela Julián, es Directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Geodésica, Cartográfica y Topográfica de la UPV; y Natalia Garrido Villén, es profesora del Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría de la UPV, y ha impartido docencia en las materias topografía, ajuste de observaciones, métodos topográficos y técnicas GNSS.

El contenido del libro está orientado para su utilización en la docencia universitaria y, más concretamente, en el desarrollo de cursos de Geodesia Satelital. No obstante ello, esta obra posee la gran virtud de estar escrita de manera muy clara y sencilla, por lo cual presta una gran utilidad para lectores y usuarios de sistemas GNSS con algunos conocimientos básicos sobre la temática. Sin embargo, algunos temas pueden requerir conocimientos previos de matemática, física, cálculo diferencial, y/o estadística, para una adecuada comprensión.

Tenemos entonces que con esta obra los lectores disponen de todos los conceptos y fundamentos que hay detrás de la instrumentación y el posicionamiento con GNSS, que incluye -entre otros- a los satélites, marcos de referencia geodésicos, señales, receptores, métodos de observación, estaciones GNSS permanentes, etc.

La obra está compuesta por los siguientes capítulos:

1. Introducción (definiciones, geodesia espacial, técnicas de medición, etc.)

2. La Tierra. Sistemas de Referencia y sistemas de Tiempo.

3. Órbitas de los satélites.

4. GNSS: Sistema Global de Navegación por Satélite.

5. La señal.

6. Observables.

7. Fuentes de error GPS.

8. La ionosfera.

9. Refracción troposférica.

10. Métodos de observación y posicionamiento GNSS.

11. Combinación de fase portadora, estático relativo y determinación de ambigüedades.

12. Cálculo y compensación de redes.

13. Posicionamiento absoluto y relativo.

14. Análisis estadístico de hipótesis y resultados. Fiabilidad y precisión.

15. Correcciones diferenciales.

16. Redes de estaciones permanentes.

17. Transformación de coordenadas.

Al final se agrega una bibliografía comentada y una lista de acrónimos.

El libro puede adquirirse como e-book en formato PDF DRM. Requiere tener instalado el software Adobe Digital Editions ©.

Descargar acá

Datos completos del libro:

GNSS. GPS: fundamentos y aplicaciones en Geomática

Editorial: Universidad Politécnica de Valencia

Año de edición: 2014

Páginas: 438

ISBN: 978-84-9048-261-2

vía Café Geodésico

 
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Publicado por en 6 mayo, 2015 en Geociencias, Geodesia

 

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Consejo Nacional de Desarrollo Urbano entregó el informe final de propuestas para una Política de Suelo

Hace un año se creó el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU), presidido por el arquitecto Luis Eduardo Bresciani e integrado por representantes de sectores académicos, civiles y estatales ligados al desarrollo de las ciudades y territorial, con el fin de estudiar las políticas sectoriales de desarrollo urbano, revisar la legislación nacional vigente aplicable y proponer las reformas necesarias.

Después de un año de trabajo, hoy el Consejo le entregó a la Presidenta Bachelet el informe “Propuestas para una Política de Suelo para la Integración Social Urbana” en el que se proponen medidas que pretenden avanzar hacia la equidad urbana, la integración social y reformar la gestión pública del suelo urbano, entre otras áreas.

Sobre las propuestas y el informe completo después del salto.

De acuerdo a lo que dijo la Presidenta Bachelet tras recibir el informe, las medidas serán analizadas y se podrían anunciar en el próximo discurso del 21 de mayo.

Las propuestas descritas en el informe apuntan, en términos generales, a enfrentar la segregación urbana, la desigualdad en la calidad de vida urbana, ya sea entre comunas y barrios, y la especulación de suelos.

Asimismo, propone la creación de Servicios Regionales de Desarrollo Urbano (SRDU), entendidos como organismos que podrían desarrollar proyectos públicos y planes de inversión, aumentar los Proyectos Urbanos de Remodelación y Regeneración Urbana cuando se trate de nuevas infraestructura y espacios públicos que promuevan la equidad urbana, entre otras.

La participación ciudadana es un tema que también está presente en el informe y sobre la que se plantea reglamentar sus implicancias en todas las escalas, apoyar técnicamente a las organizaciones sociales, fundaciones y ONG’s, y financiar la capacitación de los líderes.

Para más detalles, el informe completo se puede descargar acá.

via Plataforma Urbana.

 

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Liberados los datos SRTM de 30m a nivel global

En noviembre de 2014 se liberaron a nivel global las elevaciones del modelo SRTM con resolución espacial de 30 metros, incluyendo la zona de América del Sur.

La misión Shuttle Radar Topography Mission (SRTM) es un proyecto desarrollado por la NGA y NASA el cual tuvo como objetivo generar un modelo digital de terreno de la Tierra de 30m de resolución espacial, entre las latitudes 56°S y 60°N.

La misión espacial se desarrolló en febrero de 2000 a bordo del transbordador espacial Endeavour, el cual durante 11 días levantó la superficie terrestre mediante dos antenas radar, una montada en la bodega de carga y otra sobre un mástil de 60m de longitud.

El año 2003 fueron distribuidos a nivel global los datos con resolución espacial de 90m. Sólo para el territorio de Estados Unidos los datos liberados tenían una resolución de 30m.

En 23 de septiembre de 2014 la Casa Blanca anunció que los datos SRTM de 30m serían liberados a nivel mundial.

Finalmente, en noviembre de 2014 fueron liberados a nivel global los datos de 30m (a excepción de la región del Medio Oriente).

Para descargar los datos se debe acceder y registrar en:
http://earthexplorer.usgs.gov/
https://lta.cr.usgs.gov/get_data

Un mapa actualizado a enero de 2015 con la cobertura de los datos en alta resolución se puede observar aquí.

A continuación ejemplos de datos SRTM en la zona de Hualqui y Río de Biobío.

SRTM de 90m

SRTM de 30m

Grupo 2770: una iniciativa geoespacial.

 

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Clotoide, la curva que vela por tu seguridad en carreteras y ferrocarriles

Los primeros trazados de carreteras y vías férreas encadenaban tramos rectos con arcos de circunferencia. Pero, cuando coches y trenes alcanzaron velocidades más altas, se producía una incómoda y peligrosa sacudida al entrar en la curva. Los ingenieros comenzaron a buscar una solución, y la encontraron en las matemáticas y la física. ¿Quieres una explicación sencilla de por qué se usa la clotoide como curva de transición?

Imagina que tienes que diseñar una autovía o una vía férrea de alta velocidad. Seguro que intentarás que haya todas las rectas posibles, pero también tendrás que hacer alguna curva. Y como la más sencilla de todas es la circunferencia, lo más fácil sería ir empalmando tramos rectos con arcos de circunferencia. Algo parecido a una cinta transportadora.

Un tramo recto horizontal empalmado con un arco de circunferencia al que sigue un tramo recto vertical, otro arco de circunferencia y un tercer tramo recto, horizontal.

Parece que así fueron los primeros trazados y, como los primeros coches y trenes no iban a mucha velocidad, todo iba como la seda. Pero la cosa cambió cuando los vehículos fueron capaces de alcanzar velocidades mayores. Al entrar en la curva, en las uniones entre tramos, se notaba una súbita sacudida. Mal asunto.

Así que los ingenieros comenzaron a estudiar qué pasaba y cómo se podía solucionar. La respuesta es fácil de entender y sólo necesitarás dos ingredientes. El primero viene de la geometría y es el radio de curvatura, un concepto bastante intuitivo.

Para una circunferencia, el radio de curvatura es simplemente el radio de la circunferencia. Para una recta puedes pensar que ésta es una circunferencia muuuuuyyyyy grande, de radio infinito. Así el radio de curvatura de una recta será infinito. ¿Fácil, verdad?

El segundo ingrediente viene de la física y es la fuerza centrífuga, cuyo significado es aún más intuitivo, aunque tiene más miga de lo que parece.

Seguro que te suena que la fuerza es “masa por aceleración” y, simplificando un poco, la fuerza centrífuga resulta ser lo siguiente (que nadie se asuste, que viene una fórmula pero está sola y es cobarde):

donde “m” es la masa, “v” es la velocidad y “r” es nuestro amigo el radio de curvatura.

Por un lado tienes la masa y la velocidad, que en tu fórmula aparecen multiplicando. Así que cuanto más grandes sean, mayor será la fuerza centrífuga. Tiene lógica; si vas más deprisa, la fuerza centrífuga será mayor, lo mismo que si tienes mayor masa.

Por otro lado tienes el radio de curvatura, que en tu fórmula aparece dividiendo. Así que cuanto más grande sea, menor será la fuerza centrífuga. Tiene lógica; en una recta el radio de curvatura es infinito, así que (“dividiendo entre infinito”) en una recta la fuerza centrífuga es cero. También sabes que, a igual velocidad, la fuerza centrífuga es menor en una curva “más abierta” (con mayor radio) que en otra “más cerrada”.

Dos figuras en que se concatenan tramo recto horizontal – arco de circunferencia – tramo recto vertical. En la de la izquierda, la circunferencia tiene menor radio y eso permite que los tramos rectos sean más largos. En la de la derecha sucede lo contrario.

¿Hasta aquí está todo claro? Genial, porque entonces vas a entender enseguida qué pasaba en las uniones entre recta y circunferencia.

En esos puntos el radio de curvatura “r” pasaba de ser infinito (si lo prefieres, un número muuuuuyyyyy grande) a ser un número más o menos pequeño (el radio “r” de la circunferencia). Así que en el denominador de tu fórmula había un descenso brusco… ¡y por eso se producía un aumento brusco de la fuerza centrífuga! Mal asunto.

¿Qué puedes hacer entonces? Repasando la fórmula tienes:

La masa “m”, multiplicando. Disminuir ésta requeriría adelgazar el vehículo y sus ocupantes… y bien sabes que no es fácil.

La velocidad “v”, multiplicando (y además al cuadrado). Podrías ir más despacio, pero entonces tardarías más… y seguro que no te gusta.

El radio de curvatura “r”, dividiendo. El de la recta es infinito, no lo puedes cambiar. Sí podrías aumentar el radio de la circunferencia, pero entonces (como en la imagen anterior) las rectas serían más cortas… y seguro que tampoco te gusta.

Así que tendrás que pensar en otra posibilidad. ¿Se te ocurre algo?

Claro que sí, podrías introducir una curva de transición entre la recta y la circunferencia. Además sería genial que, en esa transición, el radio de curvatura “r” fuera disminuyendo suavemente desde el infinito (o número muuuuuyyyyy grande) de la recta hasta el radio “r” de la circunferencia.

Según tu fórmula, eso haría que la fuerza centrífuga cambiara de manera suave, en lugar de hacerlo bruscamente.

Nudo en que se cruzan perpendicularmente dos autovías. Sobre una de las cuatro incorporaciones de una a otra, se muestra cómo ésta es un tramo recto, seguido de una curva de transición y, posteriormente, un arco de circunferencia

¿Así que te gustaría que el radio de curvatura “r” fuera disminuyendo a medida que la distancia “d” recorrida fuera aumentando? Espera un momento. Tienes dos cantidades… quieres que una se haga más pequeña cuando la otra se haga más grande… ¡Es lo que en el colegio llamaban cantidades inversamente proporcionales!

O sea, que quieres que el radio de curvatura “r” y la distancia “d” recorrida sean inversamente proporcionales. ¿Y cómo era eso? Ah, sí, eso significaba que su producto fuera siempre el mismo número.

¡¡¡¡TACHÁÁÁÁÁNNN!!!!

Justo esta propiedad es la que define a la curva clotoide, que ya conocían matemáticos y físicos. Su ecuación es precisamente:

(donde “C” es una constante, que se pone al cuadrado para facilitar las cuentas al dibujar).

Dibujo de una curva clotoide en el plano XY

Por eso en tus carreteras y ferrocarriles las curvas suelen encadenar tramos de recta – clotoide – circunferencia – clotoide – recta. De ese modo la fuerza centrífuga va cambiando gradualmente y puedes girar el volante de forma progresiva, en vez de tener que hacerlo bruscamente.

La próxima vez que tomes una curva, no olvides que las matemáticas y la física estarán allí para ayudarte.

Todo lo anterior sirve también, dándole la vuelta, para la salida de una curva.

Además de en carreteras y vías férreas más o menos convencionales, las clotoides se utilizan también en circuitos de velocidad y en montañas rusas.

Vertical loop – Giro vertical en una montaña rusa

Al parecer el primero en estudiar la clotoide fue el matemático suizo Jakob Bernoulli, en 1694, en el contexto de un problema de elasticidad.

Dicho problema fue resuelto en 1744 por el matemático y físico suizo Leonhard Euler, quien dio una caracterización de la curva.

Alrededor de 1818, el físico francés Augustin-Jean Fresnel redescubrió la clotoide al estudiar la difracción de la luz, y obtuvo una parametrización de esta curva mediante integrales, equivalentes a las de Euler.

En 1874, el físico francés Marie Alfred Cornu consiguió usar esa expresión para dibujar la curva de manera precisa.

Y más tarde, en 1890, fue el ingeniero estadounidense Arthur Talbot quien redescubrió una vez más la clotoide, inmerso ya en la búsqueda de una curva de transición para vías férreas.

Por lo anterior, la clotoide se conoce también como espiral de Cornu o espiral de Euler.

Aunque la clotoide resulta ser la que mejores propiedades muestra, también se han considerado otras posibles curvas de transición, como la radioide de cuerdas (lemniscata de Bernoulli) o la radioide de abscisas (óvalo de Cassini).

Todo lo anterior trata del diseño en 2D, pero las carreteras y las vías se construyen en 3D. Por tanto en su diseño entran en juego factores adicionales, como por ejemplo los peraltes.

vía Cifras y Teclas.

 
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Publicado por en 11 febrero, 2015 en Geociencias, Ingeniería y Construcción

 

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Milvusmap: Exportador de mapas de OSM a PDF

Milvusmap es un a herramienta online para exportar mapas de OSM a PDF. Basta seleccionar la zona a exportar y pinchar en el botón Get PDF-Map.

Vista general del programa con las opciones principales a la derecha y el botón Locate me en la parte inferior derecha

Es una herramienta aun experimental, con un funcionamiento es muy sencillo y tiene varias opciones.

Posibilidad de seleccionar la escala: 1/1000, 1/2500, 1/5000, 1/7500 o escala personalizada.

Distintos tamaños de página (A2, a3, A4 y A5).

Orientación: vertical o apaisada.

Crear Atlas o series de mapas, ya que permite seleccionar varias páginas en la exportación.

Opción de superponer una malla UTM, o el número de las casas (depende de la escala).

Incluir un título al mapa.

Las fuentes de datos de los mapas pueden ser bien de osm.org o de fosm.org

Es interesante el acceso a los últimos mapas generados en un directorio de mapas (PDF-Map-Folfer)

Insertar un marcador con forma de X, estrella, cruz o flecha. Y añadir un texto (con un color) a este marcador.

Añadir información sobre accesibilidad.

Opciones de la parte inferior del mapa

Una vez configuradas las opciones a nuestro gusto, hacemos clic en el botón Get PDF-Map para generar el PDF:

Quizá algo que echamos en falta es la ausencia de un buscador para ir más rápidamente a una zona en concreto. Hay que conformarse con el botón Locate me, para localizar nuestra posición… o utilizar las herramientas de navegación del visor. Pero recordemos que es una versión experimental.

En cualquier caso a nosotros esta herramienta para exportar de OSM a PDF nos ha encantado, ¿y a ti?

vía MappingGIS.

 

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