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3 elementos para diseñar intersecciones seguras para diferentes modos de transporte

Las calles representan más de 80% del espacio público de las ciudades. Este porcentaje calculado por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO, que reúne a más de 20 ciudades estadounidenses para compartir buenas prácticas de diseño urbano, deja en claro que no solo son espacios para el tránsito vehicular, sino que también para los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Sin embargo, no es novedad que hay muchas calles que no cumplen con ciertos criterios de diseño y que por lo mismo necesitan ser intervenidas para que cada usuario sepa cuál es su espacio para movilizarse y cómo respetar el de los demás modos según la Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana.

Por esto, en su más reciente publicación, la “Guía de Diseño Urbano de una Calle”, orientada a contribuir a las instituciones y departamentos encargadas de diseño urbano y tránsito de las ciudades, NACTO entrega consejos para diseñar paraderos de buses, propuestas de diseño de intersecciones más seguras, e indicadores para evaluar el rendimiento de una calle.

También comparte propuestas sobre Elementos de Diseño de Intersecciones, entre las que se encuentran los cruces peatonales y los radios de giro referentes a las esquinas.

En el caso de dónde implementar un cruce peatonal, en primer lugar hay que tener en cuenta que una calle segura para caminar depende de varios factores, entre ellos, la velocidad de circulación de los vehículos, el números de pistas, la iluminación y el estado de la vereda.

En segundo lugar también influye el enfoque de la decisión sobre si ejecutar o no un cruce peatonal. Esto porque para algunos se debe hacer según el volumen de autos de una calle, mientras que para otros depende absolutamente de la demanda peatonal proyectada y cómo fomentar su transitabilidad.

Ante esto, la respuesta de la asociación plantea que los cruces deben ser visto como un espacio de comunicación entre los peatones y automóviles. Además, asegura que no designar cruces para los peatones es un desincentivo para las caminatas y no es una medida válida de seguridad. Ahora, ¿cómo se pueden diseñar? Acá te contamos.

1. Cruce peatonal convencional
Cruce antes de ser intervenido © NACTO

 

En el diagrama superior se observa que los cruces peatonales no están pintados, pero que sí hay desniveles en las esquinas según lo que establece la Ley sobre Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por su sigla en inglés) promulgada en 1990. No obstante, al aplicar los elementos de diseño propuestos por NACTO, se puede obtener una intersección como la de la imagen inferior.

En ésta, los cruces están pintados en cada calzada, un punto que ayuda a reducir los atropellos, porque según la asociación, la mayoría de los conflictos en el espacio vial entre peatones y vehículos ocurre cuando uno de estos últimos está en movimiento.

Los desniveles de las esquinas están en cada una de las direcciones para evitar choques entre los peatones durante la espera. A su vez, las líneas son más anchas que los desniveles para que los automovilistas tengan en cuenta la presencia de peatones incluso antes de las intersecciones. Por último, unos 2,5 metros antes de una intersección, es recomendable que las veredas ya sean más amplias.
Cruce después de ser intervenido © NACTO

 

2. Cruce peatonal a media cuadra
Calzada antes de ser intervenida © NACTO

 

A lo largo de las avenidas y calles es muy probable que existan lugares de interés que están separados por una calzada. Ante esto, lo recomendable es identificar cuáles son esos puntos más atractivos para los peatones y unirlos con un cruce peatonal a media cuadra. Pero esto no es todo.

Paralelamente a la construcción de cruce peatonal es necesario incorporar otros elementos para que sea lo más seguro posible a través del diseño.

En este sentido se incluye la extensión de la vereda sobre la calzada antes y después del tramo usado por el cruce peatonal, fijar una zona de detención para los automovilistas entre medio metro a 1,50 metros, establecer señalización que indique el cruce y hacerlos elevados para incentivar a que los conductores reduzcan lo más posible la velocidad, sobre todo cerca de colegios, hospitales y parques.
Calzada después de ser intervenida © NACTO

 

3. Visibilidad y Distancia visual
Rango de visión de una calle sin ser intervenida © NACTO

 

La seguridad en las intersecciones está sujeta a un factor muy importante: el rango de visión. En el diagrama superior está representado de color verde y corresponde a qué partes de un cruce abarca con la visión, mientras que en la imagen inferior, el rango de visión está representado por un triángulo mucho más grande. ¿Qué cambió en la calle para que esto fuera posible?

En esta intersección lo que se hizo fue aplicar los criterios para tener un cruce peatonal convencional (descritos más arriba) que garantizan la interacción visual entre los diferentes usuarios del espacio vial y que a su vez vuelve más compacto el espacio central que antes estaba destinado principalmente a los automovilistas.

Además, se prohibió que los autos se estacionaran en las esquinas y cerca de éstas a través del ensanche de las veredas como una manera de evitar que los peatones deban circular entre ellos y para que sean visibles para los conductores. Finalmente, se mantuvieron los árboles porque al obstaculizar gradualmente la visión de los conductores, éstos reducen la velocidad.
Rango de visión de una calle después de ser intervenida © NACTO

 

Si deseas conocer más sobre NACTO, te invitamos a visitar su página web www.nacto.org

Origen: Plataforma Urbana

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6 consejos de NACTO para diseñar paraderos de buses accesibles y seguros

Diseñar espacios urbanos que permitan hacer más eficiente la movilidad para todos los habitantes es uno de los principales objetivos de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO.

Fundada en 1996, esta organización sin fines de lucro reúne a más de 40 ciudades estadounidenses y canadienses para que compartan sus consejos y prácticas de diseño que buscan elevar el estándar de diseño que se implementa en las políticas públicas sobre espacios públicos, movilidad y transporte.

Producto de esto, elaboraron una serie de guías en las que proponen pautas de diseño para tener calles, ciclovías, intersecciones y otros espacios urbanos, más accesibles y seguros para todos los usuarios del espacio vial.

La más reciente es la “Guía de Diseño de Tránsito de una Calle” en la que plantean, entre otros asuntos, 6 recomendaciones para tener en cuenta al momento de diseñar paradas de buses. A continuación te contamos de qué se tratan.

1. “Las estaciones y paradas son pasarelas”.

© NACTO

La relación entre el tránsito vehicular con las veredas y los edificios es uno de los puntos que debe recibir una atención especial al momento de diseñar un paradero, según la asociación. Esta afirmación la justifica debido a que la manera en que interactúan en el entorno de una parada determina si estas últimas actúan como un punto de acceso correcto al sistema de tránsito.

Además, si los paraderos tienen elementos que ayudan a que la espera de los pasajeros sea más agradable como árboles, asientos y techo para protegerse de la lluvia, es posible influir positivamente en la percepción de los peatones y de los conductores que transitan en los alrededores sobre cómo es el servicio de transporte público.

2. “Lograr que los paraderos faciliten el movimiento y las interacciones”.

© NACTO

El rol que pueden cumplir las estaciones del transporte público en un barrio va mucho más allá que solo ser un punto de ingreso a un bus. De hecho, si el diseño y la ubicación de las paradas están bien planificadas, es posible contribuir en la reducción de los tiempos de viaje y así aumentar la fiabilidad en el sistema.

Lograr esto es posible si las paradas se convierten en centros intermodales distribuidos por la ciudad que ofrecen arriendo de bicicletas públicas, la posibilidad de compartir el auto y otros servicios. De esta manera, las inversiones que se hagan irán en beneficio del funcionamiento de la estación y de la actividad a nivel de la calle.

3. “Instalar paraderos en vías exclusivas para buses permite ahorrar tiempo”

© NACTO

Las paradas en vías exclusivas hacen posible reducir las demoras en el resto del tráfico al concentrar las detenciones en una sola pista. Por lo mismo, se vuelven una oportunidad para crear un espacio más seguro en donde los pasajeros pueden subir más relajados a los buses. Asimismo, contribuyen a condensar la actividad en un solo punto de la vereda sin afectar el flujo de peatones.

4. “El diseño universal es diseño equitativo”.

© NACTO

Garantizar que pasajeros de cualquier edad y con diferentes capacidades físicas o sensoriales puedan subir de manera segura a los buses es posible si es que desde un principio el diseño de los paraderos está centrado en las personas y es accesible para todos.

Por esto, NACTO considera que el diseño inteligente mejora la experiencia de un viaje en el transporte público y no solo de quienes tienen movilidad reducida (en algún grado o en su totalidad), sino que de todos los usuarios del sistema. Incluso, un diseño bien logrado desde un principio permite reducir tiempo en futuros reacondicionamientos o gastos de inversión o causados por un accidente.

5. “Diseñar para ofrecer seguridad”.

© NACTO

Tener rutas peatonales seguras -en términos delictivos y de tráfico- desde el lugar de origen hasta los paraderos es definido por la organización como un hecho “vital para lograr un sistema (de transporte) seguro”.

Por lo mismo, menciona algunos elementos de diseño que ayudarían a lograr esto, entre los que considera que los entornos de los paraderos concentren actividad a toda hora, que las estructuras de los paraderos sean proyectadas como refugios de espera y que la iluminación sea a escala humana, o sea, con faroles dirigidos a las personas y no a los automóviles.

De esta manera, NACTO plantea que los pasajeros pueden tomar mejores decisiones en cuanto a la planificación de dónde y cuándo tomar el transporte público.

6. “Integrar los buses con el diseño de las plataformas”.

© NACTO

Diseñar paraderos al mismo nivel del bus y la vereda es una característica base para que el ingreso a los primeros sea accesible y rápido. Esta situación que NACTO considera que en conjunto funciona como un sistema requiere de paraderos que tengan un diseño que sea flexible con ls diferentes tipos de buses.

Si deseas conocer más de NACTO, haz click aquí.

Origen: Plataforma Urbana

 

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Peatón Primero, Pro Bicicleta y Zonas Calmas: Las iniciativas del Plan Integral de Movilidad de Santiago

Cada día, en la comuna de Santiago transitan dos millones de personas, ya sea a pie, en bicicleta, transporte público y en vehículos. Producto de esto, han surgido problemas viales que la Municipalidad de Santiago, a través de la Unidad de Movilidad Urbana, busca enfrentar con un nuevo Plan Integral de Movilidad.

Entre los principales objetivos de este plan, que se define como “un mapa de ruta para la construcción de la ciudad que queremos, con espacios públicos amigables y seguros para todos” y que involucra proyectos como Plan Centro, Peatón Primero y Pro Bicicleta, se encuentran fomentar las caminatas y la bicicleta, desincentivar el uso de autos y priorizar el transporte público, mejorar el desarrollo urbano y reducir la contaminación ambiental.

Paralelamente, la municipalidad lanzó la campaña de convivencia vial “Ojo: Mira tu entorno”, que invita a que todos los usuarios de las calles se respeten.

A continuación te contamos sobre las medidas del Plan Integral de Movilidad (con infografías) y cómo se implementará la campaña.
Plan Integral de Movilidad

Pirámide invertida con preferencia de movilidad. Fuente: Plan Integral de Movilidad de la Municipalidad de Santiago.

Pirámide invertida con preferencia de movilidad. Fuente: Plan Integral de Movilidad de la Municipalidad de Santiago.

El plan se elaboró tomando como base la Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana que le entrega prioridad a los modos sustentables, como las caminatas y las bicicletas, por sobre los medios de transporte privado, como los automóviles.

Teniendo este enfoque en cuenta se definieron seis líneas de acción que se detallan a continuación.

1. Plan Peatón Primero
Mapa Plan Camina Santiago. Fuente: Sitio de la campaña Mira tu Entorno.

Con el objetivo de darle a los peatones más y mejores espacios de circulación, el Plan Peatón Primero contempla transformar nuevas calles en vías peatonales y semi-peatonales.

De esta manera, a los tradicionales paseos en Ahumada y Huérfanos, y al más reciente en Aillavilú (entre Puente y Bandera), se sumaría un tramo peatonal en la calle Puente (entre General Mackenna y San Pablo) y otro semi-peatonal en la calle Placer (entre San Isidro y Roberto Espinoza). Asimismo, se estudian nuevos sectores semi-peatonales en las calles Morandé, Teatinos y Moneda.

Otra iniciativa de esta línea de acción es el Plan Camina Santiago (imagen superior) que consiste en crear una ruta dentro del casco histórico en donde los peatones puedan visitar los lugares emblemáticos y patrimoniales de la comuna, como la Plaza de Armas, el cerro Santa Lucía y el Paseo Ahumada, entre otros.

Las demás intervenciones que se detallan en este plan son: ampliar las aceras, construir bajadas universales con el fin de facilitar los desplazamientos de quienes tengan movilidad reducida y mejorar el tránsito en las ferias libres y persas mediante la peatonalización de ciertas calles durante los fines de semana.

2. Plan Centro

Zona Patrimonial del Plan Centro. Diseño por Bicivilízate. Fuente: Sitio de la campaña Mira tu Entorno.

Mejorar la infraestructura para peatones, ciclistas y el transporte público en el casco histórico de la ciudad con el fin de mejorar la circulación de los usuarios del espacio vial es el objetivo de este plan que involucra ciertas medidas que se ejecutarán durante los próximos tres años.

La intervención de mayor envergadura, y que comprende el período mencionado, corresponde a angostar siete calles -Amunátegui, Bandera, Compañía-Merced, Mac-Iver, San Antonio, Santo Domingo y San Martín- para privilegiar el tránsito exclusivo de los buses de Transantiago y así constituir una red vial especializada para el transporte público.

Calzadas y aceras del Plan Centro. Diseño por Bicivilízate. Fuente: Sitio de la campaña Mira tu Entorno.

Como parte de esto, se desarrollarán dos etapas para implementar pistas Solos Bus y Vías Exclusivas que funcionarán entre las 7.00 y 21 horas. En la primera etapa se consideran las pistas Solo Bus en General Mackenna y en la Av. Matta, mientras que las Vías Exclusivas se harían en Santa Rosa y Mac Iver.

En tanto, en la segunda, se harán pistas Solo Bus en calles como Blanco Encalada, Mapocho y San Diego, entre otras, y las Vías Exclusivas estarían en Compañía y San Francisco.

Dentro de esta área, también se considera ampliar las aceras, optimizar los paraderos, implementar zonas pagas y reducir la frecuencia de buses. Además, se creará una Zona Patrimonial en el cuadrante conformado por las calles Compañía, San Antonio, Alameda y Teatinos, en donde se pondrán adoquines en las calzadas para preservar la arquitectura histórica del sector.

3. Pro Bicicletas

Hoy en día, el uso de la bicicleta tiene una tasa de crecimiento anual en torno a un 20 por ciento, lo que hace posible que en este año los traslados superarán un millón de viajes diarios.

Es por esto que para mejorar las condiciones de los viajes en bicicleta e incentivar a que más ciudades opten por este medio de transporte, la municipalidad considera durante este año llegar a las 40 estaciones y 600 bicicletas de Bike Santiago, el sistema de bicicletas públicas de la ciudad. Asimismo, considera instalar más bicicleteros, impartir educación vial en los colegios de la comuna y ampliar la red de ciclovías son las principales medidas de este plan.

En relación a este último punto, cabe mencionar que el municipio proyecta nuevas ciclovías que, en ciertos sectores, se conectarían a las actuales, muchas de las cuales se pretende mejorar, tal como se detalla en el plano superior.

4. Plan Zonas Calmas

A mayor velocidad de un vehículo, el campo visual es menor. Fuente imagen: Plan Integral de Movilidad de la Municipalidad de Santiago.

Angostar las calzadas antes de un cruce, demarcarlas, instalar tachones y poner reductores de velocidad, son algunas de las medidas que involucra esta línea de acción para reducir la velocidad de los vehículos y con ello darle mayor seguridad a los peatones y ciclistas.

Para esto, cabe considerar que un atropello a 30 km/h tiene un porcentaje de fatalidad de un 10%, mientras que cuando la velocidad aumenta, por ejemplo a 50 km/h, el porcentaje de fatalidad alcanza un 85 por ciento.

5. Platabandas Participativas

Áreas verdes implementadas y proyectadas. Fuente: Plan Integral de Movilidad

En ciertos barrios de la comuna, es muy común que ciertos espacios sean usados como estacionamientos, aunque esto no esté permitido. Para evitar que esta situación se mantenga y que se replique en otros sectores, la municipalidad y los vecinos construirán durante este año nuevas áreas verdes en estos espacios con el objetivo de recuperarlos.

Esta medida se llevará adelante a través del programa “Jardines en tu Vereda” que, a la fecha, ha añadido 103 mil metros cuadrados de áreas verdes, equivalente a 10 plazas con un tamaño promedio. No obstante, la meta para este 2015 busca sumar 60 mil metros cuadrados de nuevos jardines.

6. Estacionamientos subterráneos

Estacionamientos gratuitos. Fuente: Plan Integral de Movilidad

Hasta 2013, el casco histórico de la comuna tenía destinados 75 kilómetros en donde los automovilistas se podían estacionar de manera gratuita y sin sanciones, según un estudio de la Universidad Diego Portales (imagen superior).

En este sentido, se había destinado una gran superficie que se mantenía inutilizada durante gran parte del día. Producto de esto, la municipalidad inició en 2014 un plan para eliminar los estacionamientos en superficie y con ello ordenar visualmente las calles y mejorar las condiciones de traslado de los peatones, ciclistas y del transporte público.

Para complementar esto, se harán 7 nuevos estacionamientos, pero esta vez subterráneos y fuera del casco histórico, para que los automovilistas usen otros modos sustentables para llegar a este sector de la comuna.
Plan Estacionamientos Subterráneos. Fuente: Plan Integral de Movilidad.

Campaña “Ojo: Mira tu entorno”

Campaña “Ojo: Mira Tu Entorno”. Fuente imagen: Plan Integral de Movilidad

Como una manera de acercar las medidas del Plan Integral de Movilidad a los ciudadanos y de promover el respeto en los espacios viales, el municipio lanzó la campaña “Ojo: Mira tu Entorno”.

A través de intervenciones en cruces muy transitados de la comuna, como Pío Nono con José María Caro, Huérfanos con Teatinos, Alameda con Amunátegui, y Alameda con Ahumada, se invita a que tanto los peatones, como ciclistas y automovilistas estén atentos a lo que está ocurriendo a su alrededor para no exponerse ni crear una situación peligrosa para los usuarios del espacio vial.

El “Plan Integral de Movilidad de la comuna de Santiago” se puede descargar en este link.

Origen: Plataforma Urbana

 
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Publicado por en 8 octubre, 2015 en Ingeniería y Construcción

 

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Siete calles del centro de Santiago serán exclusivas para los peatones y el transporte público

Antes (izquierda), Después (derecha) Fuente: Plan Integral de Movilidad, Municipalidad de Santiago.

El Plan Centro es uno de los proyectos elaborados por la Municipalidad de Santiago como parte de su Plan Integral de Movilidad que lanzó el año pasado y que tiene como objetivo actuar como “un mapa de ruta para la construcción de la ciudad que queremos, con espacios públicos amigables y seguros para todos”.

En este sentido, el Plan Centro apunta a mejorar las condiciones de movilidad sustentable de los habitantes, es decir, durante sus viajes a pie, en bicicleta o en transporte público, para facilitar su circulación por el espacio vial, particularmente por el casco histórico.

Una de las principales medidas para hacer esto posible y que comenzará a regir este mes en uno de los siete ejes del centro, correspondientes a las calles Amunátegui, Bandera, Compañía, Mac Iver, San Antonio, Santo Domingo y San Martín, es que solo puedan circular buses del Transantiago y taxis entre las 7 am y las 9 pm, lo que conlleva a restringir el tránsito de automóviles particulares.

¿Cómo se implementará esta medida? A continuación te contamos.

La medida que buscan consolidar una red vial especializada para el transporte público en donde los buses puedan aumentar su velocidad y transitar por calles descongestionadas, cuenta con el apoyo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) y será impulsada mediante un decreto que está preparando el organismo.

De esta manera, la restricción de vehículos particulares en el horario mencionado comenzará a regir durante este mes en la calle Compañía y posteriormente, durante el próximo año, en Bandera, Santo Domingo, San Antonio, Amunátegui, Mac Iver y San Martín. Los automovilistas que sí podrán ingresar a estas vías serán los residentes, taxis, colectivos y vehículos de emergencia.

Asimismo, entre las 21 y las 7 horas, podrán ingresar los vehículos de carga para abastecer a los locales comerciales que hay en el cuadrante conformado por el río Mapocho (norte), la avenida José Miguel de la Barra (este), la Alameda (sur) y la avenida Manuel Rodríguez (oeste).

Con el objetivo de mejorar las condiciones de circulación de los peatones y ciclistas, el municipio considera realizar ciertas intervenciones en los siete ejes como las que se iniciaron en agosto en Compañía-Merced y que consideran ampliar las veredas y nivelarlas con las calzadas, lo que permitirá aumentar el espacio peatonal actual en un 25%.

Además, se optimizará la ubicación de los paraderos mediante la creación de nuevas detenciones, se implementarán zonas pagas con infraestructura móvil.

En el sector conformado por las calles Compañía (norte), San Antonio (oriente), la Alameda (sur) y Teatinos (poniente), dentro de la superficie que abarca el Plan Centro, se estableció la creación de una Zona Patrimonial. En ésta, cualquier proyecto vial que se realice deberá considerar la instalación de adoquines en las calzadas para conservar la arquitectura histórica del lugar.

Zona Patrimonial al interior del cuadrante del Plan Centro. Fuente: Plan Integral de Movilidad, Municipalidad de Santiago.

La infraestructura ciclista también es parte de este plan para que a través de ella los ciudadanos tengan más alternativas de movilidad por el centro. De hecho, la ciclovía de Teatinos que conecta el Parque de Los Reyes con la Alameda y que facilita los viajes en sentido norte-sur, es la primera obra del Plan Centro por la que actualmente transitan 3.500 ciclistas (en la hora de almuerzo). La segunda infraestructura ciclista será una que permita mejorar la conectividad en sentido oriente-poniente.

Para más información del Plan Centro y de los demás proyectos del Plan Integral de Movilidad de la comuna de Santiago, puedes ingresar al sitio oficial Mira Tu Entorno.

Origen: Plataforma Urbana

 
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Publicado por en 8 octubre, 2015 en Ingeniería y Construcción

 

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Anuncian ganador del concurso “Nueva Alameda Providencia”


Hoy se anunció el ganador del concurso público internacional “Nueva Alameda Providencia“, un proyecto que busca cambiarle la cara al eje más importante de Santiago.

“Vamos a recuperar la Alameda y Providencia para los peatones, ciclistas y el transporte público”, dijo el Intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, en la ceremonia de premiación.

El primer lugar fue elegido entre los 5 proyectos preseleccionados que fueron anunciados en julio, anunciandose hoy como ganadora la Propuesta Paseo Cívico – Metropolitano; paisaje de agua, sombra y movilidad, presentada por un equipo chileno- británico compuesto por Lyon-Bosch Arquitectos + IDOM.

Primer Lugar

“La propuesta plantea una imagen unitaria y coherente que otorga un orden, escala e identidad metropolitana a todo el eje, al mismo tiempo que reconoce las particularidades urbanas de los distintos sectores. El equipo demuestra una claridad conceptual para comprender y abordar el problema de diseño urbano y de transporte planteado en las bases, con un marcado énfasis en el diseño detallado del espacio público como forma de integrar los requerimientos de transporte y movilidad urbana, regeneración urbana, realce de los edificios patrimoniales y actividad cívica. El Jurado valoró la estrategia unitaria de arborización de todo el corredor, el tratamiento homogéneo de los pavimentos y mobiliario urbano, y el atractivo diseño de los paraderos y estaciones en superficie, mediante su transparencia e incorporación al nuevo paisaje del eje”.

Puedes ver la memoria y láminas del proyecto en este link.

Segundo Lugar

El segundo lugar fue para la Propuesta “Alameda 2030″, de la oficina de arquitectura española Luis Vidal Arquitectos.

Puedes ver la memoria y láminas del proyecto en este link.

Tercer Lugar

Como tercer lugar fue elegida la propuesta “Estrategia Santiago Sustentable: Un proyecto de integración Urbana en tres Fases” del equipo integrado por Architecture Studio + CIPRES.

Puedes ver la memoria y láminas del proyecto en este link.

Fuente: nuevaalamedaprovidencia.cl

Origen: Plataforma Urbana

 

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Minvu publica manuales con criterios de diseño y construcción de Ciclovías

Hace un año, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) anunció que como parte de la Política Nacional de Desarrollo Urbano se construirán 190 kilómetros de ciclovías de alto estándar en 32 ciudades del país hasta 2018.

Para definir este “alto estándar”, que busca asegurar que la infraestructura ciclista esté bien conectada, sea eficiente y segura, fue necesario establecer nuevos criterios de diseño complementarios a la normativa vigente -establecida por la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), la Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC), y las Ordenanzas Municipales, entre otras- y así avanzar hacia una política ciclo-inclusiva.

Producto de esto, se elaboraron dos documentos: el Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva y el Manual de Construcción de Ciclovías. En cada uno es posible conocer, por ejemplo, cuál es el ancho que deben tener las ciclovías y dónde se deben construir, qué características pueden tener las intersecciones, cuál es la señalización adecuada, cómo tienen que ser los biciestacionamientos, etc.

A continuación te contamos lo que propone cada uno.

Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Este documento se clasifica en dos grandes áreas: por un lado, se establecen seis principios de diseño para una ruta ciclo-inclusiva, y por otro, se presentan tres esquemas de circulación clasificados.

Los seis principios que deben tener las pistas para bicicletas para que sean ciclo-inclusivas, según el manual, son: conexa, coherente, directa, segura y cómoda, atractiva.

De acuerdo a lo planteado en el manual, que una ruta sea conexa significa que debe permitir que se pueda unir con otras rutas, estableciendo la posibilidad de vincular potenciales orígenes y destinos, tal como se observa en la imagen inferior.

Principio: Conexa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El segundo principio, coherencia, propone que las rutas tengan un camino lógico que no requiera que los ciclistas deban salir de la vía para continuar su camino.

Principio: Coherente. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que una ruta sea directa, debe tener el menor número posible de detenciones con el fin de que no aumenten los tiempos de viaje producto de estas interrupciones.

Principio: Directa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Cuando se habla que una ruta sea segura para los ciclistas, se debe tener en consideración que se deben evitar los cruces en donde circulen vehículos motorizados a alta velocidad. Para esto, se proponen dos alternativas: construir una separación física o limitando la velocidad de los vehículos.

Principio: Segura. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El quinto fundamento, que considera que las rutas deben ser cómodas, se enmarca en que la experiencia de andar en bicicleta debe ser placentera con el fin de potenciar el uso de este medio de transporte y evitar las situaciones de estrés.

Principio: Cómoda. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que esto sea posible, lo más adecuado es que el diseño de la ruta garantice pocas detenciones, que tenga una superficie de pavimento en buen estado y que no ponga en situaciones de riesgo ni de conflicto a los ciclistas ni a los demás usuarios del espacio vial.

Finalmente, cuando se habla que una cicloruta sea atractiva se toma en cuenta que es un aspecto cualitativo que varía dependiendo de la percepción de cada ciclista. No obstante, se reconocen puntos en común para que esto sea posible. En este sentido, se reconoce que para que una ruta sea atractiva y por lo mismo, sea una experiencia agradable y segura, debe ofrecer un paisaje interesante, variados puntos de acceso y potenciales actividades a desarrollar.

Principio: Atractiva. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Los tres esquemas de circulación que plantea el manual, compartida, segregada y verde, es la clasificación que se les da a las rutas para ciclistas clasificadas según sus características físicas. Dentro de la trama urbana, lo aconsejable es que las tres categorías existan y se complementen para tener una malla vial 100% ciclo-inclusiva.
Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

De esta manera, se obtiene que una vialidad ciclo-inclusiva del tipo compartida corresponde a los espacios de circulación comunes entre vehículos motorizados y no motorizados. Con el fin de que este espacio sea seguro, se propone establecer ciertas medidas de gestión, como que esta clase de vialidad esté presente en aquellas calzadas en que el flujo vehicular no supere los dos mil vehículos motorizados por día y que se complemente con Zonas 30.

En el caso de las rutas segregadas, se establece que se deben diseñar según el flujo vehicular diario y la velocidad a la que se desplazan los automóviles. Así, se obtiene que se pueden crear ciclovías demarcadas por pintura en aquellas calles en que los vehículos circulen entre 31 y 50 km/h. En caso que los vehículos se desplacen a una velocidad mayor a los 50 km/h, se propone construir ciclobandas, es decir, pistas para bicicletas con obstáculos que las separen del tráfico motorizado.

Por último, la vialidad verde o independiente es aquella que se habilita en los parques y que sirve tanto para los ciclistas como para los peatones debido a que en sus bordes ni extremos está contemplado que circulen vehículos motorizados.

El manual se puede descargar desde este enlace.

Manual de Construcción de Ciclovías

© bilobicles bag, vía Flickr.

En este manual se establece cuáles deben ser los documentos que se deben presentar para desarrollar proyectos de infraestructura vial, cuáles son los materiales adecuados para la superficie dependiendo del lugar en donde se va a construir y se proponen dos alternativas (asfalto y hormigón), cómo deben ser las soleras para facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias y cuál es la infraestructura complementaria que se debe instalar (instalaciones eléctricas, señalizaciones y demarcaciones).

En este sentido, el manual se resumen en los siguientes 7 puntos:

1. Ciclovías más anchas, deseables de 2,4 metros para bidireccionales y 1,8 para unidireccionales; más cómodas (con curvas suaves y pendientes adecuadas); con separaciones de los autos visibles y seguras en caso de caídas.

2. Ciclovías emplazadas en la calzada y preferentemente unidireccionales, por el lado derecho del sentido del tránsito, porque es el esquema que presenta menos conflictos de operación.

3. Intersecciones a nivel de calzada y operando con las mismas normas de tránsito que los otros vehículos, porque así los movimientos del ciclista son más visibles y predecibles; con definiciones claras para resolver cómo girar, y entrar o salir de las ciclovías.

4. Demarcaciones de color azul en los cruces, para hacer más visible para los vehículos los lugares por donde cruzan ciclistas, ya que las esquinas son las zonas en las que se producen más accidentes.

5. Iluminación pareja, para evitar encandilamientos y uso de luz blanca que ayuda a una mejor reproducción de los colores, da mayor sensación de seguridad y mejora el entorno urbano.

6. Ciclovías con contadores de bicicletas, para monitorear la red y acomodar la oferta de infraestructura si los patrones de viaje aumentan o decrecen. Además, permiten tener información fidedigna de los viajes en bicicleta, lo cual hoy es difícil de obtener.

7. Ciclovías con biciestacionamientos tipo U invertida, los más cómodos y seguros para los ciclistas, para uso de candados, no de cadenas ni cables. La segunda razón más común para no usar la bicicleta es la falta de estacionamientos donde estacionarla.

Este documento está disponible en este link.
vía Plataforma Urbana.

 

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Opinión: Políticas de estacionamiento, evidencia internacional

Las mejores prácticas en política de estacionamientos alrededor del mundo tienen por objetivo incrementar la eficiencia y sustentabilidad del sistema de transporte y mejorar la calidad de vida de las personas.

Varias ciudades han decidido implementar políticas restrictivas de estacionamientos, bajo el convencimiento de que los centros metropolitanos difícilmente son capaces de lidiar con el aumento sostenido en el número de automóviles circulando, sin acciones concretas sobre el precio y la disponibilidad de estacionamientos para desincentivar el uso del automóvil.

Políticas de estacionamiento bien diseñadas abarcan estacionamientos públicos y privados de forma integrada, se basan en herramientas de gestión en armonía con el entorno urbano y disminuyen costos externos del tráfico como la congestión (tanto de usuarios de automóvil como de transporte público y modos no motorizados), la contaminación y el riesgo de accidentes.

Ejemplos de buenas prácticas internacionales en política de estacionamiento abundan. En la ciudad de Zurich se ha congelado la oferta total de estacionamientos en el centro por varios años y el precio de estacionamientos fuera de la calzada aumenta a medida que el viajero se acerca al centro de la ciudad.

Otro caso interesante es París, donde hubo un 9% de reducción en la oferta total de estacionamientos entre 2005 y 2007, al mismo tiempo que se convirtió un 95% de los estacionamientos gratuitos a pagados. En general, en los centros tarificados no existe evidencia clara de perjuicio para el comercio o desincentivo a la inversión. En Copenhague cientos de estacionamientos han sido removidos de las calles para hacer veredas más amplias, estacionamientos de bicicletas y ciclovías, camino que está siendo emulado por las Municipalidades de Santiago y Providencia.

En ciudades como Amsterdam y Estrasburgo el requerimiento de número de estacionamientos para proyectos inmobiliarios depende de la cobertura de transporte público que tenga el lugar. En áreas de buena cobertura (líneas de buses y trenes, alta frecuencia de servicios) se exigen pocos estacionamientos, medida que es avalada por la literatura especializada en políticas de transporte sustentable. Una idea innovadora se ha implementado en Copenhague, donde los estacionamientos de los centros comerciales céntricos pueden funcionar como estacionamientos para residentes en los horarios en que el comercio está cerrado.

En el tema específico de estacionamientos en locales o centros comerciales, en varios países como Japón, Suecia y Alemania existen descuentos o incluso la posibilidad de estacionar gratis para clientes de las tiendas, pero no se fuerza a que esta política se aplique en todos los comercios del país, por la ineficiencia y deterioro en la calidad de vida urbana que se produce al no tarificar estacionamientos en áreas congestionadas (lo usual es que las ofertas de estacionamiento gratis solo apliquen en la periferia de las ciudades). Por ejemplo en Alemania existen mecanismos formales para regular o prohibir estacionamientos en ciertos lugares, lo que se estudia caso a caso.

El uso de los fondos recaudados es muy importante para la aceptación pública de iniciar el cobro por estacionamientos o aumentar un cobro existente. Una alternativa es usar el dinero recaudado en directo beneficio de la comunidad en forma de mejores servicios públicos y equipamiento urbano. Esta estrategia ha sido implementada exitosamente en alrededor de 30 distritos en Estados Unidos. En Barcelona el dinero que se recauda por cobro de estacionamientos financia el sistema de bicicletas públicas, en Londres financia proyectos de transporte y programas de acceso gratuito al transporte público para personas discapacitadas y adultos mayores, y en Amsterdam puede incluso financiar jardines infantiles.

En resumen, tanto el nivel de cobro de estacionamiento como el uso de la recaudación resultan claves en la eficiencia y aceptabilidad de medidas que propendan a la sustentabilidad de nuestros sistemas de transporte. Prohibir el cobro de estacionamiento en lugares congestionados tiene serios costos urbanos y medioambientales, como lo muestra la literatura especializada tanto en Chile como en el extranjero y las ciudades que han optado por medidas restrictivas del uso del automóvil para fomentar formas más sustentables de movilidad como la bicicleta y el transporte público.

En el caso de estacionamientos de privados en edificios comerciales o de servicios, en lugar de prohibir el cobro por el uso de estacionamientos es mejor regularlo (que se cobre por minuto) y a la vez crear alianzas público-privadas para compartir la recaudación y que parte importante de ella vaya a proyectos que beneficien a la comunidad. El estado debería mantener la potestad de que se cobre por estacionamiento de automóviles (en estacionamientos públicos o privados) si un bien superior lo justifica.

vía Plataforma Urbana.

 
 

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