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Minvu publica manuales con criterios de diseño y construcción de Ciclovías

Hace un año, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) anunció que como parte de la Política Nacional de Desarrollo Urbano se construirán 190 kilómetros de ciclovías de alto estándar en 32 ciudades del país hasta 2018.

Para definir este “alto estándar”, que busca asegurar que la infraestructura ciclista esté bien conectada, sea eficiente y segura, fue necesario establecer nuevos criterios de diseño complementarios a la normativa vigente -establecida por la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), la Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC), y las Ordenanzas Municipales, entre otras- y así avanzar hacia una política ciclo-inclusiva.

Producto de esto, se elaboraron dos documentos: el Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva y el Manual de Construcción de Ciclovías. En cada uno es posible conocer, por ejemplo, cuál es el ancho que deben tener las ciclovías y dónde se deben construir, qué características pueden tener las intersecciones, cuál es la señalización adecuada, cómo tienen que ser los biciestacionamientos, etc.

A continuación te contamos lo que propone cada uno.

Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Este documento se clasifica en dos grandes áreas: por un lado, se establecen seis principios de diseño para una ruta ciclo-inclusiva, y por otro, se presentan tres esquemas de circulación clasificados.

Los seis principios que deben tener las pistas para bicicletas para que sean ciclo-inclusivas, según el manual, son: conexa, coherente, directa, segura y cómoda, atractiva.

De acuerdo a lo planteado en el manual, que una ruta sea conexa significa que debe permitir que se pueda unir con otras rutas, estableciendo la posibilidad de vincular potenciales orígenes y destinos, tal como se observa en la imagen inferior.

Principio: Conexa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El segundo principio, coherencia, propone que las rutas tengan un camino lógico que no requiera que los ciclistas deban salir de la vía para continuar su camino.

Principio: Coherente. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que una ruta sea directa, debe tener el menor número posible de detenciones con el fin de que no aumenten los tiempos de viaje producto de estas interrupciones.

Principio: Directa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Cuando se habla que una ruta sea segura para los ciclistas, se debe tener en consideración que se deben evitar los cruces en donde circulen vehículos motorizados a alta velocidad. Para esto, se proponen dos alternativas: construir una separación física o limitando la velocidad de los vehículos.

Principio: Segura. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El quinto fundamento, que considera que las rutas deben ser cómodas, se enmarca en que la experiencia de andar en bicicleta debe ser placentera con el fin de potenciar el uso de este medio de transporte y evitar las situaciones de estrés.

Principio: Cómoda. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que esto sea posible, lo más adecuado es que el diseño de la ruta garantice pocas detenciones, que tenga una superficie de pavimento en buen estado y que no ponga en situaciones de riesgo ni de conflicto a los ciclistas ni a los demás usuarios del espacio vial.

Finalmente, cuando se habla que una cicloruta sea atractiva se toma en cuenta que es un aspecto cualitativo que varía dependiendo de la percepción de cada ciclista. No obstante, se reconocen puntos en común para que esto sea posible. En este sentido, se reconoce que para que una ruta sea atractiva y por lo mismo, sea una experiencia agradable y segura, debe ofrecer un paisaje interesante, variados puntos de acceso y potenciales actividades a desarrollar.

Principio: Atractiva. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Los tres esquemas de circulación que plantea el manual, compartida, segregada y verde, es la clasificación que se les da a las rutas para ciclistas clasificadas según sus características físicas. Dentro de la trama urbana, lo aconsejable es que las tres categorías existan y se complementen para tener una malla vial 100% ciclo-inclusiva.
Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

De esta manera, se obtiene que una vialidad ciclo-inclusiva del tipo compartida corresponde a los espacios de circulación comunes entre vehículos motorizados y no motorizados. Con el fin de que este espacio sea seguro, se propone establecer ciertas medidas de gestión, como que esta clase de vialidad esté presente en aquellas calzadas en que el flujo vehicular no supere los dos mil vehículos motorizados por día y que se complemente con Zonas 30.

En el caso de las rutas segregadas, se establece que se deben diseñar según el flujo vehicular diario y la velocidad a la que se desplazan los automóviles. Así, se obtiene que se pueden crear ciclovías demarcadas por pintura en aquellas calles en que los vehículos circulen entre 31 y 50 km/h. En caso que los vehículos se desplacen a una velocidad mayor a los 50 km/h, se propone construir ciclobandas, es decir, pistas para bicicletas con obstáculos que las separen del tráfico motorizado.

Por último, la vialidad verde o independiente es aquella que se habilita en los parques y que sirve tanto para los ciclistas como para los peatones debido a que en sus bordes ni extremos está contemplado que circulen vehículos motorizados.

El manual se puede descargar desde este enlace.

Manual de Construcción de Ciclovías

© bilobicles bag, vía Flickr.

En este manual se establece cuáles deben ser los documentos que se deben presentar para desarrollar proyectos de infraestructura vial, cuáles son los materiales adecuados para la superficie dependiendo del lugar en donde se va a construir y se proponen dos alternativas (asfalto y hormigón), cómo deben ser las soleras para facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias y cuál es la infraestructura complementaria que se debe instalar (instalaciones eléctricas, señalizaciones y demarcaciones).

En este sentido, el manual se resumen en los siguientes 7 puntos:

1. Ciclovías más anchas, deseables de 2,4 metros para bidireccionales y 1,8 para unidireccionales; más cómodas (con curvas suaves y pendientes adecuadas); con separaciones de los autos visibles y seguras en caso de caídas.

2. Ciclovías emplazadas en la calzada y preferentemente unidireccionales, por el lado derecho del sentido del tránsito, porque es el esquema que presenta menos conflictos de operación.

3. Intersecciones a nivel de calzada y operando con las mismas normas de tránsito que los otros vehículos, porque así los movimientos del ciclista son más visibles y predecibles; con definiciones claras para resolver cómo girar, y entrar o salir de las ciclovías.

4. Demarcaciones de color azul en los cruces, para hacer más visible para los vehículos los lugares por donde cruzan ciclistas, ya que las esquinas son las zonas en las que se producen más accidentes.

5. Iluminación pareja, para evitar encandilamientos y uso de luz blanca que ayuda a una mejor reproducción de los colores, da mayor sensación de seguridad y mejora el entorno urbano.

6. Ciclovías con contadores de bicicletas, para monitorear la red y acomodar la oferta de infraestructura si los patrones de viaje aumentan o decrecen. Además, permiten tener información fidedigna de los viajes en bicicleta, lo cual hoy es difícil de obtener.

7. Ciclovías con biciestacionamientos tipo U invertida, los más cómodos y seguros para los ciclistas, para uso de candados, no de cadenas ni cables. La segunda razón más común para no usar la bicicleta es la falta de estacionamientos donde estacionarla.

Este documento está disponible en este link.
vía Plataforma Urbana.

 

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Opinión: Políticas de estacionamiento, evidencia internacional

Las mejores prácticas en política de estacionamientos alrededor del mundo tienen por objetivo incrementar la eficiencia y sustentabilidad del sistema de transporte y mejorar la calidad de vida de las personas.

Varias ciudades han decidido implementar políticas restrictivas de estacionamientos, bajo el convencimiento de que los centros metropolitanos difícilmente son capaces de lidiar con el aumento sostenido en el número de automóviles circulando, sin acciones concretas sobre el precio y la disponibilidad de estacionamientos para desincentivar el uso del automóvil.

Políticas de estacionamiento bien diseñadas abarcan estacionamientos públicos y privados de forma integrada, se basan en herramientas de gestión en armonía con el entorno urbano y disminuyen costos externos del tráfico como la congestión (tanto de usuarios de automóvil como de transporte público y modos no motorizados), la contaminación y el riesgo de accidentes.

Ejemplos de buenas prácticas internacionales en política de estacionamiento abundan. En la ciudad de Zurich se ha congelado la oferta total de estacionamientos en el centro por varios años y el precio de estacionamientos fuera de la calzada aumenta a medida que el viajero se acerca al centro de la ciudad.

Otro caso interesante es París, donde hubo un 9% de reducción en la oferta total de estacionamientos entre 2005 y 2007, al mismo tiempo que se convirtió un 95% de los estacionamientos gratuitos a pagados. En general, en los centros tarificados no existe evidencia clara de perjuicio para el comercio o desincentivo a la inversión. En Copenhague cientos de estacionamientos han sido removidos de las calles para hacer veredas más amplias, estacionamientos de bicicletas y ciclovías, camino que está siendo emulado por las Municipalidades de Santiago y Providencia.

En ciudades como Amsterdam y Estrasburgo el requerimiento de número de estacionamientos para proyectos inmobiliarios depende de la cobertura de transporte público que tenga el lugar. En áreas de buena cobertura (líneas de buses y trenes, alta frecuencia de servicios) se exigen pocos estacionamientos, medida que es avalada por la literatura especializada en políticas de transporte sustentable. Una idea innovadora se ha implementado en Copenhague, donde los estacionamientos de los centros comerciales céntricos pueden funcionar como estacionamientos para residentes en los horarios en que el comercio está cerrado.

En el tema específico de estacionamientos en locales o centros comerciales, en varios países como Japón, Suecia y Alemania existen descuentos o incluso la posibilidad de estacionar gratis para clientes de las tiendas, pero no se fuerza a que esta política se aplique en todos los comercios del país, por la ineficiencia y deterioro en la calidad de vida urbana que se produce al no tarificar estacionamientos en áreas congestionadas (lo usual es que las ofertas de estacionamiento gratis solo apliquen en la periferia de las ciudades). Por ejemplo en Alemania existen mecanismos formales para regular o prohibir estacionamientos en ciertos lugares, lo que se estudia caso a caso.

El uso de los fondos recaudados es muy importante para la aceptación pública de iniciar el cobro por estacionamientos o aumentar un cobro existente. Una alternativa es usar el dinero recaudado en directo beneficio de la comunidad en forma de mejores servicios públicos y equipamiento urbano. Esta estrategia ha sido implementada exitosamente en alrededor de 30 distritos en Estados Unidos. En Barcelona el dinero que se recauda por cobro de estacionamientos financia el sistema de bicicletas públicas, en Londres financia proyectos de transporte y programas de acceso gratuito al transporte público para personas discapacitadas y adultos mayores, y en Amsterdam puede incluso financiar jardines infantiles.

En resumen, tanto el nivel de cobro de estacionamiento como el uso de la recaudación resultan claves en la eficiencia y aceptabilidad de medidas que propendan a la sustentabilidad de nuestros sistemas de transporte. Prohibir el cobro de estacionamiento en lugares congestionados tiene serios costos urbanos y medioambientales, como lo muestra la literatura especializada tanto en Chile como en el extranjero y las ciudades que han optado por medidas restrictivas del uso del automóvil para fomentar formas más sustentables de movilidad como la bicicleta y el transporte público.

En el caso de estacionamientos de privados en edificios comerciales o de servicios, en lugar de prohibir el cobro por el uso de estacionamientos es mejor regularlo (que se cobre por minuto) y a la vez crear alianzas público-privadas para compartir la recaudación y que parte importante de ella vaya a proyectos que beneficien a la comunidad. El estado debería mantener la potestad de que se cobre por estacionamiento de automóviles (en estacionamientos públicos o privados) si un bien superior lo justifica.

vía Plataforma Urbana.

 
 

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“Santiago Sin Rayados”: La campaña de Santiago Mío que recupera las fachadas de la ciudad

En ciertos sectores de Santiago, los rayados se han tomado gran parte de las fachadas de las casas y de los locales comerciales, por lo que se han vuelto un verdadero problema para los vecinos.

Sin embargo, hace tres meses, los hermanos Leonardo y Héctor Godoy, decidieron que podían ayudar a cambiar esta situación a través de Santiago Mío, fundación que crearon para limpiar y recuperar las fachadas como una manera de crear conciencia en la gente sobre la importancia de los espacios públicos y devolverle a los vecinos un entorno más amigable.

Asimismo, como una manera de evitar que se realicen más rayados “sin sentido” en los espacios públicos, desarrollaron un programa educativo para los más jóvenes con el fin de que conozcan el valor y el patrimonio de la ciudad.

Para conocer más sobre el trabajo de Santiago Mío, conversamos con Leonardo Godoy, director de la Fundación.

Santiago: Una ciudad para cuidar

Cortesía Santiago Mío.

El amor y apego que Leonardo tiene por Santiago es tan grande que, cada vez que ve un rayado en la fachada de alguna casa, una tienda o en cualquier muralla, siente que a la ciudad le están arrebatando su dignidad y belleza.

Sin embargo, en vez de solo lamentarse por esta situación, decidió que junto a su hermano, Héctor, trabajarían para cambiarla, sobre todo en aquellos lugares en donde la gran cantidad de rayados ya es un problema para quienes viven o trabajan ahí.

Con este objetivo crearon hace tres meses Santiago Mío, fundación con la que se propusieron crear conciencia en la gente sobre la importancia que tiene la ciudad en sus vidas mediante tres campañas, siendo una de ellas, “Santiago sin Rayados”.

Ésta consiste en borrar los rayados de las fachadas y murallas de Santiago que definen como “sin sentido” y que Leonardo nos cuenta que son hechos por quienes sienten que la ciudad no les pertenece, porque no la conocen.

Por este motivo, a través de la Fundación, también buscan educar a la gente sobre la responsabilidad que tenemos los ciudadanos sobre nuestro patrimonio urbano en la campaña “Santiago Mío Educa”.

“Santiago sin Rayados”: Por la belleza y dignidad de la ciudad

Esquina Monjitas con José Miguel de la Barra, Barrio Bellas Artes. Cortesía Santiago Mío.

En solo tres meses de existencia, la Fundación ha autogestionado intervenciones en puntos bastante visibles de la ciudad que tenían rayados, como las calles José Miguel de la Barra, Merced y Monjitas, en el Barrio Lastarria, y la plaza que está frente a La Chascona, la antigua casa de Pablo Neruda ubicada en el Barrio Bellavista.

El proceso para hacer esto posible se realiza de la siguiente manera: la Fundación elige un lugar que esté afectado por los rayados, les presenta la intervención a los vecinos con quienes se acuerdan los días de trabajos, en los que participan miembros de Santiago Mío y voluntarios coordinados por Santiago Mío.

Según nos cuenta Leonardo, la propuesta siempre es bien recibida, porque los vecinos sienten que los rayados producen inseguridad y afectan tanto a los emprendimientos como a quienes viven en el lugar. Eso sí, en cada una de sus intervenciones mantienen los graffitis y murales, porque no están en contra de éstos, pero sí borran los rayados que consideran que no aportan ni alegría ni identidad a los barrios.

Esquina Monjitas con José Miguel de la Barra, Barrio Bellas Artes. Cortesía Santiago Mío.

Días después que terminan la intervención, los miembros de la Fundación visitan los lugares en donde trabajaron para ver si las fachadas se han mantenido sin rayados o si es necesario realizar nuevas limpiezas. No obstante, Leonardo asegura que, en muchos casos, son los mismos vecinos quienes por iniciativa propia se dedican a mantener la limpieza de los muros, muestra del autocuidado que se genera con la intervención colaborativa, por lo que vuelven a valorar los espacios públicos.

Este fin de semana, la Fundación inició una nueva intervención de limpieza en la Avenida Vicuña Mackenna que cuenta con el apoyo de la Municipalidad de Santiago y que se realizará en dos etapas. La primera, entre la Alameda y Santa Isabel, y la segunda, hasta la avenida 10 de julio, tramos en los que limpiarán las fachadas de casas, edificios y locales comerciales.

Como la idea es limpiar cada vez más muros de la ciudad, la Fundación está abierta a crear nuevas alianzas y sumar socios para poder financiar nuevas intervenciones en más lugares de Santiago y ayudar así a desarrollar en los habitantes un sentido de identidad y pertenencia con la ciudad.

Más campañas de Santiago Mío

Cortesía Santiago Mío.

La segunda campaña de la Fundación, llamada “Santiago Mío Educa”, invita a los niños y jóvenes a que conozcan el patrimonio de su ciudad y sepan que los rayados dañan los espacios públicos y a quienes viven en ellos.

Para llevarlo adelante, la Fundación está abierta a que los colegios se hagan socios de Santiago Mío y así reciban libros y manuales de uso sobre Ciudad y Patrimonio en los que se enseña la importancia de cuidar la ciudad, la que para Leonardo es fundamental porque modela el carácter (de las personas) y es el escenario de la vida.

La tercera campaña será la entrega de un “Sello de Responsabilidad Urbana” a los locales que se preocupen de mantener la limpieza de las fachadas de acuerdo a los estándares fijados por la Fundación y algunas entidades especializadas en patrimonio, con las que están en conversaciones. De esta manera, la idea es que la gente reconozca a los lugares que ayudan a mantener más limpias sus fachadas como una manera de difundir el cuidado por la ciudad.

Por otro lado, el próximo lunes 25 de agosto, la Fundación tendrá un stand de difusión en el Paseo Huérfanos en donde la gente podrá conocer las intervenciones que han llevado a cabo, comparando el estado anterior y actual de las fachadas.

Imágenes: Cortesía Santiago Mío.

vía Plataforma Urbana.

 

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