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6 consejos de NACTO para diseñar paraderos de buses accesibles y seguros

Diseñar espacios urbanos que permitan hacer más eficiente la movilidad para todos los habitantes es uno de los principales objetivos de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO.

Fundada en 1996, esta organización sin fines de lucro reúne a más de 40 ciudades estadounidenses y canadienses para que compartan sus consejos y prácticas de diseño que buscan elevar el estándar de diseño que se implementa en las políticas públicas sobre espacios públicos, movilidad y transporte.

Producto de esto, elaboraron una serie de guías en las que proponen pautas de diseño para tener calles, ciclovías, intersecciones y otros espacios urbanos, más accesibles y seguros para todos los usuarios del espacio vial.

La más reciente es la “Guía de Diseño de Tránsito de una Calle” en la que plantean, entre otros asuntos, 6 recomendaciones para tener en cuenta al momento de diseñar paradas de buses. A continuación te contamos de qué se tratan.

1. “Las estaciones y paradas son pasarelas”.

© NACTO

La relación entre el tránsito vehicular con las veredas y los edificios es uno de los puntos que debe recibir una atención especial al momento de diseñar un paradero, según la asociación. Esta afirmación la justifica debido a que la manera en que interactúan en el entorno de una parada determina si estas últimas actúan como un punto de acceso correcto al sistema de tránsito.

Además, si los paraderos tienen elementos que ayudan a que la espera de los pasajeros sea más agradable como árboles, asientos y techo para protegerse de la lluvia, es posible influir positivamente en la percepción de los peatones y de los conductores que transitan en los alrededores sobre cómo es el servicio de transporte público.

2. “Lograr que los paraderos faciliten el movimiento y las interacciones”.

© NACTO

El rol que pueden cumplir las estaciones del transporte público en un barrio va mucho más allá que solo ser un punto de ingreso a un bus. De hecho, si el diseño y la ubicación de las paradas están bien planificadas, es posible contribuir en la reducción de los tiempos de viaje y así aumentar la fiabilidad en el sistema.

Lograr esto es posible si las paradas se convierten en centros intermodales distribuidos por la ciudad que ofrecen arriendo de bicicletas públicas, la posibilidad de compartir el auto y otros servicios. De esta manera, las inversiones que se hagan irán en beneficio del funcionamiento de la estación y de la actividad a nivel de la calle.

3. “Instalar paraderos en vías exclusivas para buses permite ahorrar tiempo”

© NACTO

Las paradas en vías exclusivas hacen posible reducir las demoras en el resto del tráfico al concentrar las detenciones en una sola pista. Por lo mismo, se vuelven una oportunidad para crear un espacio más seguro en donde los pasajeros pueden subir más relajados a los buses. Asimismo, contribuyen a condensar la actividad en un solo punto de la vereda sin afectar el flujo de peatones.

4. “El diseño universal es diseño equitativo”.

© NACTO

Garantizar que pasajeros de cualquier edad y con diferentes capacidades físicas o sensoriales puedan subir de manera segura a los buses es posible si es que desde un principio el diseño de los paraderos está centrado en las personas y es accesible para todos.

Por esto, NACTO considera que el diseño inteligente mejora la experiencia de un viaje en el transporte público y no solo de quienes tienen movilidad reducida (en algún grado o en su totalidad), sino que de todos los usuarios del sistema. Incluso, un diseño bien logrado desde un principio permite reducir tiempo en futuros reacondicionamientos o gastos de inversión o causados por un accidente.

5. “Diseñar para ofrecer seguridad”.

© NACTO

Tener rutas peatonales seguras -en términos delictivos y de tráfico- desde el lugar de origen hasta los paraderos es definido por la organización como un hecho “vital para lograr un sistema (de transporte) seguro”.

Por lo mismo, menciona algunos elementos de diseño que ayudarían a lograr esto, entre los que considera que los entornos de los paraderos concentren actividad a toda hora, que las estructuras de los paraderos sean proyectadas como refugios de espera y que la iluminación sea a escala humana, o sea, con faroles dirigidos a las personas y no a los automóviles.

De esta manera, NACTO plantea que los pasajeros pueden tomar mejores decisiones en cuanto a la planificación de dónde y cuándo tomar el transporte público.

6. “Integrar los buses con el diseño de las plataformas”.

© NACTO

Diseñar paraderos al mismo nivel del bus y la vereda es una característica base para que el ingreso a los primeros sea accesible y rápido. Esta situación que NACTO considera que en conjunto funciona como un sistema requiere de paraderos que tengan un diseño que sea flexible con ls diferentes tipos de buses.

Si deseas conocer más de NACTO, haz click aquí.

Origen: Plataforma Urbana

 

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Siete calles del centro de Santiago serán exclusivas para los peatones y el transporte público

Antes (izquierda), Después (derecha) Fuente: Plan Integral de Movilidad, Municipalidad de Santiago.

El Plan Centro es uno de los proyectos elaborados por la Municipalidad de Santiago como parte de su Plan Integral de Movilidad que lanzó el año pasado y que tiene como objetivo actuar como “un mapa de ruta para la construcción de la ciudad que queremos, con espacios públicos amigables y seguros para todos”.

En este sentido, el Plan Centro apunta a mejorar las condiciones de movilidad sustentable de los habitantes, es decir, durante sus viajes a pie, en bicicleta o en transporte público, para facilitar su circulación por el espacio vial, particularmente por el casco histórico.

Una de las principales medidas para hacer esto posible y que comenzará a regir este mes en uno de los siete ejes del centro, correspondientes a las calles Amunátegui, Bandera, Compañía, Mac Iver, San Antonio, Santo Domingo y San Martín, es que solo puedan circular buses del Transantiago y taxis entre las 7 am y las 9 pm, lo que conlleva a restringir el tránsito de automóviles particulares.

¿Cómo se implementará esta medida? A continuación te contamos.

La medida que buscan consolidar una red vial especializada para el transporte público en donde los buses puedan aumentar su velocidad y transitar por calles descongestionadas, cuenta con el apoyo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) y será impulsada mediante un decreto que está preparando el organismo.

De esta manera, la restricción de vehículos particulares en el horario mencionado comenzará a regir durante este mes en la calle Compañía y posteriormente, durante el próximo año, en Bandera, Santo Domingo, San Antonio, Amunátegui, Mac Iver y San Martín. Los automovilistas que sí podrán ingresar a estas vías serán los residentes, taxis, colectivos y vehículos de emergencia.

Asimismo, entre las 21 y las 7 horas, podrán ingresar los vehículos de carga para abastecer a los locales comerciales que hay en el cuadrante conformado por el río Mapocho (norte), la avenida José Miguel de la Barra (este), la Alameda (sur) y la avenida Manuel Rodríguez (oeste).

Con el objetivo de mejorar las condiciones de circulación de los peatones y ciclistas, el municipio considera realizar ciertas intervenciones en los siete ejes como las que se iniciaron en agosto en Compañía-Merced y que consideran ampliar las veredas y nivelarlas con las calzadas, lo que permitirá aumentar el espacio peatonal actual en un 25%.

Además, se optimizará la ubicación de los paraderos mediante la creación de nuevas detenciones, se implementarán zonas pagas con infraestructura móvil.

En el sector conformado por las calles Compañía (norte), San Antonio (oriente), la Alameda (sur) y Teatinos (poniente), dentro de la superficie que abarca el Plan Centro, se estableció la creación de una Zona Patrimonial. En ésta, cualquier proyecto vial que se realice deberá considerar la instalación de adoquines en las calzadas para conservar la arquitectura histórica del lugar.

Zona Patrimonial al interior del cuadrante del Plan Centro. Fuente: Plan Integral de Movilidad, Municipalidad de Santiago.

La infraestructura ciclista también es parte de este plan para que a través de ella los ciudadanos tengan más alternativas de movilidad por el centro. De hecho, la ciclovía de Teatinos que conecta el Parque de Los Reyes con la Alameda y que facilita los viajes en sentido norte-sur, es la primera obra del Plan Centro por la que actualmente transitan 3.500 ciclistas (en la hora de almuerzo). La segunda infraestructura ciclista será una que permita mejorar la conectividad en sentido oriente-poniente.

Para más información del Plan Centro y de los demás proyectos del Plan Integral de Movilidad de la comuna de Santiago, puedes ingresar al sitio oficial Mira Tu Entorno.

Origen: Plataforma Urbana

 
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Publicado por en 8 octubre, 2015 en Ingeniería y Construcción

 

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Minvu publica manuales con criterios de diseño y construcción de Ciclovías

Hace un año, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) anunció que como parte de la Política Nacional de Desarrollo Urbano se construirán 190 kilómetros de ciclovías de alto estándar en 32 ciudades del país hasta 2018.

Para definir este “alto estándar”, que busca asegurar que la infraestructura ciclista esté bien conectada, sea eficiente y segura, fue necesario establecer nuevos criterios de diseño complementarios a la normativa vigente -establecida por la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), la Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC), y las Ordenanzas Municipales, entre otras- y así avanzar hacia una política ciclo-inclusiva.

Producto de esto, se elaboraron dos documentos: el Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva y el Manual de Construcción de Ciclovías. En cada uno es posible conocer, por ejemplo, cuál es el ancho que deben tener las ciclovías y dónde se deben construir, qué características pueden tener las intersecciones, cuál es la señalización adecuada, cómo tienen que ser los biciestacionamientos, etc.

A continuación te contamos lo que propone cada uno.

Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Este documento se clasifica en dos grandes áreas: por un lado, se establecen seis principios de diseño para una ruta ciclo-inclusiva, y por otro, se presentan tres esquemas de circulación clasificados.

Los seis principios que deben tener las pistas para bicicletas para que sean ciclo-inclusivas, según el manual, son: conexa, coherente, directa, segura y cómoda, atractiva.

De acuerdo a lo planteado en el manual, que una ruta sea conexa significa que debe permitir que se pueda unir con otras rutas, estableciendo la posibilidad de vincular potenciales orígenes y destinos, tal como se observa en la imagen inferior.

Principio: Conexa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El segundo principio, coherencia, propone que las rutas tengan un camino lógico que no requiera que los ciclistas deban salir de la vía para continuar su camino.

Principio: Coherente. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que una ruta sea directa, debe tener el menor número posible de detenciones con el fin de que no aumenten los tiempos de viaje producto de estas interrupciones.

Principio: Directa. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Cuando se habla que una ruta sea segura para los ciclistas, se debe tener en consideración que se deben evitar los cruces en donde circulen vehículos motorizados a alta velocidad. Para esto, se proponen dos alternativas: construir una separación física o limitando la velocidad de los vehículos.

Principio: Segura. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

El quinto fundamento, que considera que las rutas deben ser cómodas, se enmarca en que la experiencia de andar en bicicleta debe ser placentera con el fin de potenciar el uso de este medio de transporte y evitar las situaciones de estrés.

Principio: Cómoda. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Para que esto sea posible, lo más adecuado es que el diseño de la ruta garantice pocas detenciones, que tenga una superficie de pavimento en buen estado y que no ponga en situaciones de riesgo ni de conflicto a los ciclistas ni a los demás usuarios del espacio vial.

Finalmente, cuando se habla que una cicloruta sea atractiva se toma en cuenta que es un aspecto cualitativo que varía dependiendo de la percepción de cada ciclista. No obstante, se reconocen puntos en común para que esto sea posible. En este sentido, se reconoce que para que una ruta sea atractiva y por lo mismo, sea una experiencia agradable y segura, debe ofrecer un paisaje interesante, variados puntos de acceso y potenciales actividades a desarrollar.

Principio: Atractiva. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Los tres esquemas de circulación que plantea el manual, compartida, segregada y verde, es la clasificación que se les da a las rutas para ciclistas clasificadas según sus características físicas. Dentro de la trama urbana, lo aconsejable es que las tres categorías existan y se complementen para tener una malla vial 100% ciclo-inclusiva.
Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

Tres esquemas de circulación. Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva

De esta manera, se obtiene que una vialidad ciclo-inclusiva del tipo compartida corresponde a los espacios de circulación comunes entre vehículos motorizados y no motorizados. Con el fin de que este espacio sea seguro, se propone establecer ciertas medidas de gestión, como que esta clase de vialidad esté presente en aquellas calzadas en que el flujo vehicular no supere los dos mil vehículos motorizados por día y que se complemente con Zonas 30.

En el caso de las rutas segregadas, se establece que se deben diseñar según el flujo vehicular diario y la velocidad a la que se desplazan los automóviles. Así, se obtiene que se pueden crear ciclovías demarcadas por pintura en aquellas calles en que los vehículos circulen entre 31 y 50 km/h. En caso que los vehículos se desplacen a una velocidad mayor a los 50 km/h, se propone construir ciclobandas, es decir, pistas para bicicletas con obstáculos que las separen del tráfico motorizado.

Por último, la vialidad verde o independiente es aquella que se habilita en los parques y que sirve tanto para los ciclistas como para los peatones debido a que en sus bordes ni extremos está contemplado que circulen vehículos motorizados.

El manual se puede descargar desde este enlace.

Manual de Construcción de Ciclovías

© bilobicles bag, vía Flickr.

En este manual se establece cuáles deben ser los documentos que se deben presentar para desarrollar proyectos de infraestructura vial, cuáles son los materiales adecuados para la superficie dependiendo del lugar en donde se va a construir y se proponen dos alternativas (asfalto y hormigón), cómo deben ser las soleras para facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias y cuál es la infraestructura complementaria que se debe instalar (instalaciones eléctricas, señalizaciones y demarcaciones).

En este sentido, el manual se resumen en los siguientes 7 puntos:

1. Ciclovías más anchas, deseables de 2,4 metros para bidireccionales y 1,8 para unidireccionales; más cómodas (con curvas suaves y pendientes adecuadas); con separaciones de los autos visibles y seguras en caso de caídas.

2. Ciclovías emplazadas en la calzada y preferentemente unidireccionales, por el lado derecho del sentido del tránsito, porque es el esquema que presenta menos conflictos de operación.

3. Intersecciones a nivel de calzada y operando con las mismas normas de tránsito que los otros vehículos, porque así los movimientos del ciclista son más visibles y predecibles; con definiciones claras para resolver cómo girar, y entrar o salir de las ciclovías.

4. Demarcaciones de color azul en los cruces, para hacer más visible para los vehículos los lugares por donde cruzan ciclistas, ya que las esquinas son las zonas en las que se producen más accidentes.

5. Iluminación pareja, para evitar encandilamientos y uso de luz blanca que ayuda a una mejor reproducción de los colores, da mayor sensación de seguridad y mejora el entorno urbano.

6. Ciclovías con contadores de bicicletas, para monitorear la red y acomodar la oferta de infraestructura si los patrones de viaje aumentan o decrecen. Además, permiten tener información fidedigna de los viajes en bicicleta, lo cual hoy es difícil de obtener.

7. Ciclovías con biciestacionamientos tipo U invertida, los más cómodos y seguros para los ciclistas, para uso de candados, no de cadenas ni cables. La segunda razón más común para no usar la bicicleta es la falta de estacionamientos donde estacionarla.

Este documento está disponible en este link.
vía Plataforma Urbana.

 

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Avanza implementación de Programa “Accesibilidad 100%” de Metro de Santiago.

La profesora Georgina Esquivel tiene 47 años, siempre ha vivido en el sector de Las Rejas con Alameda, y todos los inviernos sufre fuertes dolores producto de la displasia congénita que padece.

“Desde niña me acostumbré a viajar en Metro; era más cómodo, rápido y elegante, pero cuando hace frío y los dolores suben, de verdad que prefiero los buses, porque es una batalla subir y bajar tantas escaleras en el Metro”, comenta mientras observa las escalinatas de acceso a Las Rejas.

“No entiendo cómo una empresa del Estado se demoró más de 40 años en ocuparse de personas como yo, más aún estando tan cerca de la Teletón”, añadió la educadora.

La firma estatal prepara para los próximos días la apertura a uso público de otros 10 ascensores equipados con sistemas de comunicación con las boleterías, cámaras de seguridad interior, respaldo de baterías y capacidad para siete personas en varias estaciones de las líneas 1 y 2, las más antiguas de la red y que desde su puesta en marcha -en la década de 1970- no contaban con dicho equipamiento.

El programa “Accesibilidad 100%” busca dotar de ascensores para usuarios con movilidad reducida a toda la red. Hasta 2010 -cuando se inició el proyecto-, solo las líneas 4 y 5 contaban con algún mecanismo de acceso, como los salva escaleras eléctricos.

Pese a que Metro rechazó revelar detalles del proyecto, trascendió que costó unos US$ 35 millones, y busca construir, de aquí a 2015, alrededor de 95 elevadores en 27 estaciones.

De ellos, ya están prácticamente terminadas las obras en las estaciones Universidad Católica, Las Rejas, Rondizzoni, Ciudad del Niño, Salvador y Lo Ovalle.

La particularidad en las dos primeras radica en que además de los ascensores, se construyen pasarelas adicionales dentro de las estaciones para facilitar el acceso de los pasajeros a los andenes. Las estructuras se ubican al nivel de la mesanina (alberga las boleterías) por encima de los andenes y cuentan con acceso directo a torniquetes.

Consultados los dependientes de ambas estaciones, explicaron que el objetivo de dichas pasarelas apunta a facilitar el acceso de los usuarios con dificultades de movilidad a las áreas menos congestionadas de la estación durante las horas punta.

vía Chile Accesible.

 
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Publicado por en 13 junio, 2014 en Ingeniería y Construcción

 

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