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3 elementos para diseñar intersecciones seguras para diferentes modos de transporte

Las calles representan más de 80% del espacio público de las ciudades. Este porcentaje calculado por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, NACTO, que reúne a más de 20 ciudades estadounidenses para compartir buenas prácticas de diseño urbano, deja en claro que no solo son espacios para el tránsito vehicular, sino que también para los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Sin embargo, no es novedad que hay muchas calles que no cumplen con ciertos criterios de diseño y que por lo mismo necesitan ser intervenidas para que cada usuario sepa cuál es su espacio para movilizarse y cómo respetar el de los demás modos según la Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana.

Por esto, en su más reciente publicación, la “Guía de Diseño Urbano de una Calle”, orientada a contribuir a las instituciones y departamentos encargadas de diseño urbano y tránsito de las ciudades, NACTO entrega consejos para diseñar paraderos de buses, propuestas de diseño de intersecciones más seguras, e indicadores para evaluar el rendimiento de una calle.

También comparte propuestas sobre Elementos de Diseño de Intersecciones, entre las que se encuentran los cruces peatonales y los radios de giro referentes a las esquinas.

En el caso de dónde implementar un cruce peatonal, en primer lugar hay que tener en cuenta que una calle segura para caminar depende de varios factores, entre ellos, la velocidad de circulación de los vehículos, el números de pistas, la iluminación y el estado de la vereda.

En segundo lugar también influye el enfoque de la decisión sobre si ejecutar o no un cruce peatonal. Esto porque para algunos se debe hacer según el volumen de autos de una calle, mientras que para otros depende absolutamente de la demanda peatonal proyectada y cómo fomentar su transitabilidad.

Ante esto, la respuesta de la asociación plantea que los cruces deben ser visto como un espacio de comunicación entre los peatones y automóviles. Además, asegura que no designar cruces para los peatones es un desincentivo para las caminatas y no es una medida válida de seguridad. Ahora, ¿cómo se pueden diseñar? Acá te contamos.

1. Cruce peatonal convencional
Cruce antes de ser intervenido © NACTO

 

En el diagrama superior se observa que los cruces peatonales no están pintados, pero que sí hay desniveles en las esquinas según lo que establece la Ley sobre Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por su sigla en inglés) promulgada en 1990. No obstante, al aplicar los elementos de diseño propuestos por NACTO, se puede obtener una intersección como la de la imagen inferior.

En ésta, los cruces están pintados en cada calzada, un punto que ayuda a reducir los atropellos, porque según la asociación, la mayoría de los conflictos en el espacio vial entre peatones y vehículos ocurre cuando uno de estos últimos está en movimiento.

Los desniveles de las esquinas están en cada una de las direcciones para evitar choques entre los peatones durante la espera. A su vez, las líneas son más anchas que los desniveles para que los automovilistas tengan en cuenta la presencia de peatones incluso antes de las intersecciones. Por último, unos 2,5 metros antes de una intersección, es recomendable que las veredas ya sean más amplias.
Cruce después de ser intervenido © NACTO

 

2. Cruce peatonal a media cuadra
Calzada antes de ser intervenida © NACTO

 

A lo largo de las avenidas y calles es muy probable que existan lugares de interés que están separados por una calzada. Ante esto, lo recomendable es identificar cuáles son esos puntos más atractivos para los peatones y unirlos con un cruce peatonal a media cuadra. Pero esto no es todo.

Paralelamente a la construcción de cruce peatonal es necesario incorporar otros elementos para que sea lo más seguro posible a través del diseño.

En este sentido se incluye la extensión de la vereda sobre la calzada antes y después del tramo usado por el cruce peatonal, fijar una zona de detención para los automovilistas entre medio metro a 1,50 metros, establecer señalización que indique el cruce y hacerlos elevados para incentivar a que los conductores reduzcan lo más posible la velocidad, sobre todo cerca de colegios, hospitales y parques.
Calzada después de ser intervenida © NACTO

 

3. Visibilidad y Distancia visual
Rango de visión de una calle sin ser intervenida © NACTO

 

La seguridad en las intersecciones está sujeta a un factor muy importante: el rango de visión. En el diagrama superior está representado de color verde y corresponde a qué partes de un cruce abarca con la visión, mientras que en la imagen inferior, el rango de visión está representado por un triángulo mucho más grande. ¿Qué cambió en la calle para que esto fuera posible?

En esta intersección lo que se hizo fue aplicar los criterios para tener un cruce peatonal convencional (descritos más arriba) que garantizan la interacción visual entre los diferentes usuarios del espacio vial y que a su vez vuelve más compacto el espacio central que antes estaba destinado principalmente a los automovilistas.

Además, se prohibió que los autos se estacionaran en las esquinas y cerca de éstas a través del ensanche de las veredas como una manera de evitar que los peatones deban circular entre ellos y para que sean visibles para los conductores. Finalmente, se mantuvieron los árboles porque al obstaculizar gradualmente la visión de los conductores, éstos reducen la velocidad.
Rango de visión de una calle después de ser intervenida © NACTO

 

Si deseas conocer más sobre NACTO, te invitamos a visitar su página web www.nacto.org

Origen: Plataforma Urbana

 

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Opinión: Políticas de estacionamiento, evidencia internacional

Las mejores prácticas en política de estacionamientos alrededor del mundo tienen por objetivo incrementar la eficiencia y sustentabilidad del sistema de transporte y mejorar la calidad de vida de las personas.

Varias ciudades han decidido implementar políticas restrictivas de estacionamientos, bajo el convencimiento de que los centros metropolitanos difícilmente son capaces de lidiar con el aumento sostenido en el número de automóviles circulando, sin acciones concretas sobre el precio y la disponibilidad de estacionamientos para desincentivar el uso del automóvil.

Políticas de estacionamiento bien diseñadas abarcan estacionamientos públicos y privados de forma integrada, se basan en herramientas de gestión en armonía con el entorno urbano y disminuyen costos externos del tráfico como la congestión (tanto de usuarios de automóvil como de transporte público y modos no motorizados), la contaminación y el riesgo de accidentes.

Ejemplos de buenas prácticas internacionales en política de estacionamiento abundan. En la ciudad de Zurich se ha congelado la oferta total de estacionamientos en el centro por varios años y el precio de estacionamientos fuera de la calzada aumenta a medida que el viajero se acerca al centro de la ciudad.

Otro caso interesante es París, donde hubo un 9% de reducción en la oferta total de estacionamientos entre 2005 y 2007, al mismo tiempo que se convirtió un 95% de los estacionamientos gratuitos a pagados. En general, en los centros tarificados no existe evidencia clara de perjuicio para el comercio o desincentivo a la inversión. En Copenhague cientos de estacionamientos han sido removidos de las calles para hacer veredas más amplias, estacionamientos de bicicletas y ciclovías, camino que está siendo emulado por las Municipalidades de Santiago y Providencia.

En ciudades como Amsterdam y Estrasburgo el requerimiento de número de estacionamientos para proyectos inmobiliarios depende de la cobertura de transporte público que tenga el lugar. En áreas de buena cobertura (líneas de buses y trenes, alta frecuencia de servicios) se exigen pocos estacionamientos, medida que es avalada por la literatura especializada en políticas de transporte sustentable. Una idea innovadora se ha implementado en Copenhague, donde los estacionamientos de los centros comerciales céntricos pueden funcionar como estacionamientos para residentes en los horarios en que el comercio está cerrado.

En el tema específico de estacionamientos en locales o centros comerciales, en varios países como Japón, Suecia y Alemania existen descuentos o incluso la posibilidad de estacionar gratis para clientes de las tiendas, pero no se fuerza a que esta política se aplique en todos los comercios del país, por la ineficiencia y deterioro en la calidad de vida urbana que se produce al no tarificar estacionamientos en áreas congestionadas (lo usual es que las ofertas de estacionamiento gratis solo apliquen en la periferia de las ciudades). Por ejemplo en Alemania existen mecanismos formales para regular o prohibir estacionamientos en ciertos lugares, lo que se estudia caso a caso.

El uso de los fondos recaudados es muy importante para la aceptación pública de iniciar el cobro por estacionamientos o aumentar un cobro existente. Una alternativa es usar el dinero recaudado en directo beneficio de la comunidad en forma de mejores servicios públicos y equipamiento urbano. Esta estrategia ha sido implementada exitosamente en alrededor de 30 distritos en Estados Unidos. En Barcelona el dinero que se recauda por cobro de estacionamientos financia el sistema de bicicletas públicas, en Londres financia proyectos de transporte y programas de acceso gratuito al transporte público para personas discapacitadas y adultos mayores, y en Amsterdam puede incluso financiar jardines infantiles.

En resumen, tanto el nivel de cobro de estacionamiento como el uso de la recaudación resultan claves en la eficiencia y aceptabilidad de medidas que propendan a la sustentabilidad de nuestros sistemas de transporte. Prohibir el cobro de estacionamiento en lugares congestionados tiene serios costos urbanos y medioambientales, como lo muestra la literatura especializada tanto en Chile como en el extranjero y las ciudades que han optado por medidas restrictivas del uso del automóvil para fomentar formas más sustentables de movilidad como la bicicleta y el transporte público.

En el caso de estacionamientos de privados en edificios comerciales o de servicios, en lugar de prohibir el cobro por el uso de estacionamientos es mejor regularlo (que se cobre por minuto) y a la vez crear alianzas público-privadas para compartir la recaudación y que parte importante de ella vaya a proyectos que beneficien a la comunidad. El estado debería mantener la potestad de que se cobre por estacionamiento de automóviles (en estacionamientos públicos o privados) si un bien superior lo justifica.

vía Plataforma Urbana.

 
 

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Consejo Nacional de Desarrollo Urbano entregó el informe final de propuestas para una Política de Suelo

Hace un año se creó el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU), presidido por el arquitecto Luis Eduardo Bresciani e integrado por representantes de sectores académicos, civiles y estatales ligados al desarrollo de las ciudades y territorial, con el fin de estudiar las políticas sectoriales de desarrollo urbano, revisar la legislación nacional vigente aplicable y proponer las reformas necesarias.

Después de un año de trabajo, hoy el Consejo le entregó a la Presidenta Bachelet el informe “Propuestas para una Política de Suelo para la Integración Social Urbana” en el que se proponen medidas que pretenden avanzar hacia la equidad urbana, la integración social y reformar la gestión pública del suelo urbano, entre otras áreas.

Sobre las propuestas y el informe completo después del salto.

De acuerdo a lo que dijo la Presidenta Bachelet tras recibir el informe, las medidas serán analizadas y se podrían anunciar en el próximo discurso del 21 de mayo.

Las propuestas descritas en el informe apuntan, en términos generales, a enfrentar la segregación urbana, la desigualdad en la calidad de vida urbana, ya sea entre comunas y barrios, y la especulación de suelos.

Asimismo, propone la creación de Servicios Regionales de Desarrollo Urbano (SRDU), entendidos como organismos que podrían desarrollar proyectos públicos y planes de inversión, aumentar los Proyectos Urbanos de Remodelación y Regeneración Urbana cuando se trate de nuevas infraestructura y espacios públicos que promuevan la equidad urbana, entre otras.

La participación ciudadana es un tema que también está presente en el informe y sobre la que se plantea reglamentar sus implicancias en todas las escalas, apoyar técnicamente a las organizaciones sociales, fundaciones y ONG’s, y financiar la capacitación de los líderes.

Para más detalles, el informe completo se puede descargar acá.

via Plataforma Urbana.

 

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“Santiago Sin Rayados”: La campaña de Santiago Mío que recupera las fachadas de la ciudad

En ciertos sectores de Santiago, los rayados se han tomado gran parte de las fachadas de las casas y de los locales comerciales, por lo que se han vuelto un verdadero problema para los vecinos.

Sin embargo, hace tres meses, los hermanos Leonardo y Héctor Godoy, decidieron que podían ayudar a cambiar esta situación a través de Santiago Mío, fundación que crearon para limpiar y recuperar las fachadas como una manera de crear conciencia en la gente sobre la importancia de los espacios públicos y devolverle a los vecinos un entorno más amigable.

Asimismo, como una manera de evitar que se realicen más rayados “sin sentido” en los espacios públicos, desarrollaron un programa educativo para los más jóvenes con el fin de que conozcan el valor y el patrimonio de la ciudad.

Para conocer más sobre el trabajo de Santiago Mío, conversamos con Leonardo Godoy, director de la Fundación.

Santiago: Una ciudad para cuidar

Cortesía Santiago Mío.

El amor y apego que Leonardo tiene por Santiago es tan grande que, cada vez que ve un rayado en la fachada de alguna casa, una tienda o en cualquier muralla, siente que a la ciudad le están arrebatando su dignidad y belleza.

Sin embargo, en vez de solo lamentarse por esta situación, decidió que junto a su hermano, Héctor, trabajarían para cambiarla, sobre todo en aquellos lugares en donde la gran cantidad de rayados ya es un problema para quienes viven o trabajan ahí.

Con este objetivo crearon hace tres meses Santiago Mío, fundación con la que se propusieron crear conciencia en la gente sobre la importancia que tiene la ciudad en sus vidas mediante tres campañas, siendo una de ellas, “Santiago sin Rayados”.

Ésta consiste en borrar los rayados de las fachadas y murallas de Santiago que definen como “sin sentido” y que Leonardo nos cuenta que son hechos por quienes sienten que la ciudad no les pertenece, porque no la conocen.

Por este motivo, a través de la Fundación, también buscan educar a la gente sobre la responsabilidad que tenemos los ciudadanos sobre nuestro patrimonio urbano en la campaña “Santiago Mío Educa”.

“Santiago sin Rayados”: Por la belleza y dignidad de la ciudad

Esquina Monjitas con José Miguel de la Barra, Barrio Bellas Artes. Cortesía Santiago Mío.

En solo tres meses de existencia, la Fundación ha autogestionado intervenciones en puntos bastante visibles de la ciudad que tenían rayados, como las calles José Miguel de la Barra, Merced y Monjitas, en el Barrio Lastarria, y la plaza que está frente a La Chascona, la antigua casa de Pablo Neruda ubicada en el Barrio Bellavista.

El proceso para hacer esto posible se realiza de la siguiente manera: la Fundación elige un lugar que esté afectado por los rayados, les presenta la intervención a los vecinos con quienes se acuerdan los días de trabajos, en los que participan miembros de Santiago Mío y voluntarios coordinados por Santiago Mío.

Según nos cuenta Leonardo, la propuesta siempre es bien recibida, porque los vecinos sienten que los rayados producen inseguridad y afectan tanto a los emprendimientos como a quienes viven en el lugar. Eso sí, en cada una de sus intervenciones mantienen los graffitis y murales, porque no están en contra de éstos, pero sí borran los rayados que consideran que no aportan ni alegría ni identidad a los barrios.

Esquina Monjitas con José Miguel de la Barra, Barrio Bellas Artes. Cortesía Santiago Mío.

Días después que terminan la intervención, los miembros de la Fundación visitan los lugares en donde trabajaron para ver si las fachadas se han mantenido sin rayados o si es necesario realizar nuevas limpiezas. No obstante, Leonardo asegura que, en muchos casos, son los mismos vecinos quienes por iniciativa propia se dedican a mantener la limpieza de los muros, muestra del autocuidado que se genera con la intervención colaborativa, por lo que vuelven a valorar los espacios públicos.

Este fin de semana, la Fundación inició una nueva intervención de limpieza en la Avenida Vicuña Mackenna que cuenta con el apoyo de la Municipalidad de Santiago y que se realizará en dos etapas. La primera, entre la Alameda y Santa Isabel, y la segunda, hasta la avenida 10 de julio, tramos en los que limpiarán las fachadas de casas, edificios y locales comerciales.

Como la idea es limpiar cada vez más muros de la ciudad, la Fundación está abierta a crear nuevas alianzas y sumar socios para poder financiar nuevas intervenciones en más lugares de Santiago y ayudar así a desarrollar en los habitantes un sentido de identidad y pertenencia con la ciudad.

Más campañas de Santiago Mío

Cortesía Santiago Mío.

La segunda campaña de la Fundación, llamada “Santiago Mío Educa”, invita a los niños y jóvenes a que conozcan el patrimonio de su ciudad y sepan que los rayados dañan los espacios públicos y a quienes viven en ellos.

Para llevarlo adelante, la Fundación está abierta a que los colegios se hagan socios de Santiago Mío y así reciban libros y manuales de uso sobre Ciudad y Patrimonio en los que se enseña la importancia de cuidar la ciudad, la que para Leonardo es fundamental porque modela el carácter (de las personas) y es el escenario de la vida.

La tercera campaña será la entrega de un “Sello de Responsabilidad Urbana” a los locales que se preocupen de mantener la limpieza de las fachadas de acuerdo a los estándares fijados por la Fundación y algunas entidades especializadas en patrimonio, con las que están en conversaciones. De esta manera, la idea es que la gente reconozca a los lugares que ayudan a mantener más limpias sus fachadas como una manera de difundir el cuidado por la ciudad.

Por otro lado, el próximo lunes 25 de agosto, la Fundación tendrá un stand de difusión en el Paseo Huérfanos en donde la gente podrá conocer las intervenciones que han llevado a cabo, comparando el estado anterior y actual de las fachadas.

Imágenes: Cortesía Santiago Mío.

vía Plataforma Urbana.

 

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4 sistemas para mejorar la seguridad vial en las ciudades

Sensores en las veredas que reconocen a los peatones y programan un semáforo para darles la preferencia, otros que los identifica y envía una alerta a los conductores y un tercero que permite que los autos “hablen” entre sí para advertir de los peatones que están en movimiento dentro de un mismo sector, son algunos de los sistemas que se han empezado a desarrollar en el último tiempo para mejorar la seguridad en las calles.

Conócelos a continuación.

1. Interruptores para peatones

Los sensores amarillos que muestra el video son otra opción que ayuda a que los cruces sean espacios más seguros tanto para peatones y ciclistas como automovilistas.

En el caso de que éstos se pongan en una vereda, se activan como un interruptor cuando los peatones están sobre ellos y envían una señal a los semáforos de los sensores que avisan a los automovilistas y ciclistas que van a cruzar.

A diferencia de los botones que están en algunos semáforos para que los peatones los presionen cuando quieran cruzar, los sensores son automáticos, porque apenas detectan a una persona activan los semáforos. Para que los automovilistas los respeten y no se confundan con los demás, los semáforos están acompañados por un signo de peatones.

2. Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS)

ADAS es una tecnología que algunas marcas de autos están incluyendo para advertir a los conductores cuando están en riesgo de atropellar a un peatón. Es por esto que los autos tienen cámaras que ayudan a reducir los puntos ciegos y detectan cuando otro auto, un ciclista o un peatón está muy cerca y envía una alerta que da dos segundos más de reacción al conductor en comparación los autos que no tienen uno.

Como ya hay cámaras que reconocen cuando hay objetos cerca, la particularidad de este sistema es que en un tablero indica que se trata de un peatón al encender una silueta de éste.

3. De Vehículo a Vehículo (V2V)

Esta tecnología hace que los autos se comuniquen entre sí a través de un sistema de comunicación que envía mensajes entre los conductores cuando reconoce a otros autos que van muy rápido dentro del perímetro cercano. Por este motivo, no sólo reconoce a los demás autos, sino que entrega su velocidad exacta.

En 2012, este sistema lo probó el Departamento de Transportes (DOT) de Nueva York en 3.000 autos para determinar si funcionaba sin importar la marca el auto.

Fuente image.bitauto.com, vía Young Marketing

Pero la información que el sistema entrega no sólo es útil para los automovilistas, ya que con ésta se pueden determinar otros temas, como la cantidad aproximada de autos que hay un sector, y por lo mismo, la densidad de éstos para conocer otros caminos más descongestionados. También avisa a los conductores cuando están haciendo trabajos en los caminos, los límites de velocidad de ciertos sectores e incluso cuando otro auto crea una situación de riesgo al pasar de largo una luz roja, tomando en cuenta su ubicación, velocidad y distancia de un semáforo.

4. Ko-Tag

Ko-Tag. Fuente: Co.design

Si bien Ko-Tag es una tecnología que aún está en estudio por la Universidad Técnica de Munich, es interesante su funcionamiento porque integra a los automovilistas y a los peatones. Para esto, cada grupo tiene que andar con un sensor (que se puede llevar en un bolsillo o en la ropa) que les avisa a los conductores la distancia en donde hay un peatón, la dirección en la que se está moviendo y la velocidad. Además, estas alertas se podrían compartir entre los autos.

Para no confundir acerca de Erwin Biebl, profesor de la universidad, dijo a Co.Design que “el sensor tiene dispositivos que diferencian la inercia y que utilizamos para enviar al conductor del auto información sobre el tipo de movimiento (caminata, trote, en bicicleta o de pie). Así , una persona de pie en una esquina no es ningún problema, ya que la probabilidad de un choque sería muy bajo”.

Intersecciones más seguras para autos, bicicletas y peatones

Una idea que les contamos hace un tiempo es la creada por el planificador estadounidense Nick Falbo, quien propone que para tener intersecciones más seguras es necesario aumentar el ancho de las veredas para que estas funcionen como refugios para peatones e instalar señales de tráfico para ciclistas, entre otras.

vía Plataforma Urbana.

 
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Publicado por en 30 junio, 2014 en Ciencia y Tecnología, Tecnología

 

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“Accessible Icon”: Proyecto innovador, con conciencia social y diseñado para y con el usuario final

Muchas acciones se han realizado últimamente en Chile respecto de la Accesibilidad y el Diseño Universal. En materia legislativa, son considerables los avances en la Ley 20.422, que establece normas sobre igualdad de oportunidades e inclusión social, y las modificaciones a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (OGUC) que exigen rigurosamente que la nueva infraestructura y espacios públicos sean accesibles desde su diseño.

Tenemos proyectos urbanos y sociales ya accesibles y utilizables en toda su extensión, como la Plaza de la Constitución y el Centro Cultural Gabriela Mistral (GAM). Aun así falta mucho por avanzar, y no sólo en infraestructura, sino también en señalética, servicios y entornos tecnológicos. Claro está que es necesario seguir desarrollando proyectos en materia de ciudad y lograr definir parámetros mínimos no sólo a nivel nacional, sino que también se deben replegar los buenos ejemplos internacionales.

Una excelente apuesta hicieron dos norteamericanos a contar de 2009 en Nueva York. Sara Hendren, actual diseñadora y profesora en Boston, en colaboración con Brian Glenney, Doctor en Filosofía, profesor universitario, skater y graffitero. Juntos iniciaron un proyecto de arte para generar debate sobre el símbolo internacional de accesibilidad universal.

Ambos cofundadores de Accesible Icon, están muy ligados a la investigación y políticas respecto de la discapacidad. Se conocieron implementando un proyecto para que personas ciegas sepan identificar el color a través del sonido y luego decidieron desarrollar este nuevo diseño de ícono de accesibilidad en conjunto con organizaciones de personas con discapacidad. Incorporar al usuario desde el inicio, en definitiva, siempre es una “buena práctica” que realmente se hace necesaria al diseñar cualquier plataforma, edificación, servicio o espacio que pretendamos tenga la aceptación y donde queremos que, firmemente, el usuario se involucre como actor principal.

Necesitamos como sociedad, y como entes sociales, comprender que las personas que tienen alguna discapacidad, sea temporal o permanente, tienen dificultades de desplazamiento, como adultos mayores, personas con sobrepeso importante, usuarios de bastones de apoyo o yesos, en fin, equivalen a alrededor del 35% de la población chilena y debemos considerar que todos, sin distinción, son y pueden ser personas activas y tienen los mismos derechos que todos los ciudadanos.

Frente a este derecho de todos de acceder y poder utilizar cualquier infraestructura, servicio o plataforma implementada en la ciudad de la manera más autónoma posible, como ejecutores de proyectos de cualquier índole, debemos diseñar para el 100% de la población, no sólo para el 65 por ciento más visible o activo. Es ahí donde radica la necesidad de “ser inclusivos”, en idear los proyectos pensando en todos y cada uno, e incorporando desde la ingeniería conceptual, la opinión del ciudadano final como parte de la metodología.

Sin duda, se pueden lograr ciudades más inclusivas, y desde ámbitos o rubros tan distintos como la tecnología o la señalética como hacen y expresan los diseñadores del proyecto “Accessible Icon” en Nueva York. Así como las personas con discapacidades de todo tipo, no sólo los usuarios de sillas de ruedas están trabajando arduamente para crear mayores derechos y oportunidades para la participación social, política y cultural, creemos que las ciudades deben evolucionar sus imágenes de la accesibilidad también.

Accessible Icon Project en MoMA, Nueva York.

Con estos conceptos, activo, movimiento y autonomía, es que trabajaron Hendren y Glenney para modificar el ícono de accesibilidad. El clásico ícono blanco-azul, en que está graficada la estructura de la silla de ruedas y el cuerpo humano como un elemento rígido, donde se sugiere que la persona no mueve su propia silla, más que reinterpretado, es reemplazado por un ícono ágil, en donde se entiende que la persona es quien acciona y maneja su silla, es más capaz, es activo, dando a entender toda la energía que utiliza una persona usuaria de una silla para superar las barreras que propone el entorno.

Básicamente, la idea del nuevo ícono de accesibilidad, fue humanizar más a la figura en la silla de ruedas, reorientar el foco visual del símbolo de la silla a la persona, reemplazando la representación rígida y estática por una más dinámica y activa. Y claramente esto habla de una persona autovalente, activa y capaz, conceptos radicales, sugerentes y provocadores para que diseñemos con criterio inclusivo.

El desafío es claro: debemos diseñar, construir, implementar y arquitecturizar en base a la inclusión. Y claro está que, afortunadamente, no será un tema de voluntades, sino de profesionalismo, ética, responsabilidad y conciencia social, más allá de lo que las ordenanzas o leyes nos puedan obligar.

Plataforma Urbana.

 

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El Santiago de Fernando Castillo Velasco

El ex alcalde de La Reina y ex intendente de Santiago murió el jueves pasado (18 de julio de 2013), en su casa, a los 94 años. Aquí, su testimonio inédito sobre la ciudad que imaginó y ayudó a construir el siglo pasado.

“Comencé en la arquitectura por instinto, a los 12 años: con chuzo y pala, abría hoyos en la Quinta Michita y ha- cía refugios subterráneos donde me escondía a fumar con mis amigos, sin que nadie me pillara.

De adulto, persistió mi afán de construir. Tras graduarme de arquitecto en la Universidad Católica, junto con Carlos Bresciani, Héctor Valdés y Carlos Huidobro, en los años 50, formamos una oficina con la que soñamos conjuntos habitacionales para la clase media, que promovían la relación entre los vecinos y la conexión con la naturaleza.

Sobre las Torres de Tajamar, recuerdo que surgieron cuando caminaba por el centro y me di cuenta de que había sitios eriazos al final del Parque Providencia. ¡Había que poner ahí un elemento que determinara la entrada hacia el barrio alto! Levantamos unas torres que no entorpecieran la transparencia de la ciudad hacia la montaña. En el sexto piso de una dejé un hoyo, para que la gente que paseara por ahí pudiera ver el paisaje. En esos tiempos, la cordillera no pasaba desapercibida para los arquitectos, como los que hicieron esa estúpida torre del Costanera Center. Recuerdo que tardamos mucho en construir esto, porque no había computador y hacer los cálculos era una locura. No había camiones que trasladaran el concreto en esos cilindros que van dando vuelta. Lo que se hacía era fabricar el hormigón en unos galpones y echarlo a un camión corriente. Adentro iba gente moviendo el concreto con una pala, para que no quedara inmovilizado. Sin grúas para llegar a esa altura, lo que utilizamos fueron cubos grandes para escalar.

La Villa La Reina nació cuando llegué a la alcaldía de La Reina, el año 64. Me encontré con un decreto de expulsión de los pobladores que vivían en los sitios eriazos cuidando la tierra de sus patrones. Me pareció terrible. Entonces me comprometí con todos los que no tenían casa a convertirlos en vecinos con los mismos derechos y obligaciones de todos. Me costó conseguir el terreno; muchos trámites. Hasta que llegué con la lista de 1.600 familias que elaboramos puerta a puerta con la Escuela de Arquitectura de la UC. La villa la construyeron los pobladores durante cinco años, en un terreno de 70 hectáreas en Av. Larraín. Se hizo ahí para que los pobres estuvieran adentro y no afuera de la ciudad, como ocurre ahora.

Con la Unidad Vecinal Portales tuve la convicción de que tenía que ser parte de la ciudad también. Pero el otro día, cuando se iniciaron trabajos de restauración, los vecinos me decían: ‘Nosotros hemos vivido el paraíso y el infierno aquí’. El paraíso era la solidaridad, los árboles, la vida en comunidad, la vista, el aire; la atrocidad, el Golpe, cuando los militares le quitaron toda colaboración a la villa. Era un parque público, ¡imposible que gente humilde pueda mantener un parque! Quedaron botados ahí, en esa obra emblemática del movimiento moderno de arquitectura en Chile.

Tuve un proyecto frustrado. Se llamaba Los árboles de Apoquindo y era una estructura innovadora en la esquina surponiente de Av. Apoquindo con Vespucio. La idea era poner un cimiento de hormigón de 15 metros de diámetro y luego un cilindro desde el que salían, recién a los 10 metros del suelo, cuatro aletas o vigas. Estas eran de un piso de alto y cada rama sostenía una vivienda que iba girando. Abajo había un área verde y locales de venta, arte y cultura. Pero cuando comenzamos a echar el concreto, el dueño de la firma llevó el proyecto a un congreso de ingeniería en Japón y se decidió que el edificio era inviable en un territorio sísmico. Fue una tontera que todavía no me explico. Yo sé que el edificio todavía estaría allí.

Yo quiero a Santiago, aunque hagan demasiados desastres en ésta. La ciudad debe ser un lugar muy humano, alegre y bello, pero si existe un hacinamiento de casas y edificios pierde toda el alma. Me preocupan las autopistas. La Costanera Norte la encuentro espantosa y se siguen sumando más, como la de Vespucio Oriente. No tiene derecho la autoridad a hacer planteamientos hechos por supuestos urbanistas que hacen idioteces. Esta avenida no es de alta velocidad, sino un anillo que reparte a los ciudadanos hacia el centro.

Sobre los malls, pienso que no hay ninguna razón para haber cambiado el sistema de barrios a edificios en altura, que sólo son puntos de encuentro más para el consumismo que para la calidad de vida, que es la base fundamental de mi trabajo. Ahora tenemos un auto detrás de otro y cada vez son menos útiles por la congestión. El manejo ha producido estrés en la gente, mucha soledad. Yo me desvelo pensando en cómo solucionarlo”.

Otra entrevista en Revista Paula.

vía LA TERCERA.

 
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Publicado por en 30 julio, 2013 en Geociencias

 

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